История маршрутов общественного транспорта санкт петербурга

Для поиска маршрутов выберите область карты, кликните по ней и дождитесь загрузки результатов.

Сообщить об ошибке
Ctrl + Enter

Карта маршрутов новой транспортной сети Санкт-Петербурга — 2022Маршрутная сеть, действующая по 31.03.2022 приведена АВТОБУС ГОРОДСКОЙ, областной, запущены в 2022 годупланируется запуск в 2023-2024 г. и временно закрытые.В скобках указаны временные трассы и варианты маршрута, отличающееся от основного, включая изменения на период закрытия м. «Чернышевская»Списки маршрутов: автобус, трамвай, троллейбус, маршрутка

Погода на неделю

-8 .. -7 °C

779 мм рт. ст.

Ветер

-7 .. -5 °C

778 мм рт. ст.

Ветер

-5 .. -3 °C

777 мм рт. ст.

Ветер

-6 .. -3 °C

776 мм рт. ст.

Ветер

-6 .. -5 °C

769 мм рт. ст.

Ветер

-9 .. -3 °C

755 мм рт. ст.

Ветер

-7 .. -2 °C

751 мм рт. ст.

Ветер

Трамвайное движение в Петербурге было открыто 16 сентября (по старому стилю — прим.) 1907 года. Именно в этот день по улицам города пошел электровагон. Маршрут первого трамвая начинался на Адмиралтейском проспекте, шел через Благовещенский мост и заканчивался на 8-й линии Васильевского острова. На протяжении всего пути, который длился всего 7 минут, трамвайный вагон сопровождала удивленная публика. Через месяц трамваи пошли по Садовой линии от Невского проспекта до площади Тургенева, а в декабре – по Невской линии, соединившей Московский вокзал и Адмиралтейство.

Несмотря на статус столицы Российской империи, Санкт-Петербург оказался всего лишь 28 по счету городом, в котором открылось трамвайное движение. Первооткрывателем в 1892 году стал Киев, затем трамваи появились в Нижнем Новгороде, Казани, Днепропетровске. Петербургский трамвай проектировался позже: для столицы, построенной на болоте, необходимо было выбрать оптимальное решение. Так что появлению первого трамвая предшествовала длинная история.

В настоящий момент добавлены расписания для маршрутов Москвы.
Запрашивая маршруты для иных городов, Вы пока их видите подчеркнутыми обычной , что означает, что для них расписание ещё :

Для таких Вы можете добавить интервалы движения и время начала и окончания работы.
Для этого наведите мышкой на номере маршрута и в открывшемся окне перейдите по ссылке «Добавить расписание»:

После успешной модерации Ваша информация будет учтена и Вы сможете видеть отображение маршрутов как и на сервисе для Москвы с цветным выделением, что означает следующее. Номер маршрута, подчёркнутый:
— интервал движения маршрута в указанные Вами день и время – до 15 минут;
— интервал движения – от 15 до 30 минут;
— интервал движения – от 30 минут и более.Серый цвет номера маршрута без ссылки обозначает, что он в запрошенные Вами день и время :

Для просмотра более подробной информации об интервале движения маршрута в запрошенное Вами день и время, Вы сможете навести на его номер.

А также Вы сможете редактировать расписание, если сочтёте, что интервал движения для Вашего запроса должен быть иным. Для этого Вы сможете навести на название маршрута и нажать на ссылку «Изменить расписание»:

Чуть позднее, в 1830 году, появляется омнибус — большая карета с упряжкой из четвертки лошадей, а вслед за ней и дилижанс. После того, как было построено шоссе между Москвой и Петербургом, облегчилась задача попасть в одну из столиц. Прежде из-за ужасных дорог повозки часто ломались. Приходилось сменить не одну упряжку, пока доберешься до места назначения.

Одновременно с наземным транспортом по каналам и рекам Петербурга ходили перевозчичьи лодки. Водное сообщение осуществлялось до полного становления льда. На тот период было еще недостаточно мостов. Порой попасть на другой берег было затруднительно. Всего в черте города насчитывалось до 30 водных переправ. Разукрашенные суда были прерогативой богатого люда северной столицы. Горожане часто прогуливались на лодках по Неве под тенью шелковых шатров под звуки охотничьих рогов или пение гребцов. В 1815 году с появлением парового судна в городе создается пароходство. Его основателем был Ч.Берд. Машины с паровым двигателем начали курсировать регулярно от Петербурга до Кронштадта и обратно. В Кронштадте можно было пересесть на корабль дальнего следования и отправиться в любой порт Европы или России.

С появлением железной дороги, связывающей Санкт-Петербург, Царское Село и Павловск, возникает новый вид транспорта. Пробный пуск вагонов во главе с паровозом произошел в 1937 году. Необходимо было решать проблему передвижения, поскольку город постепенно расстраивался, и соответственно увеличивалось число жителей. В 1860 году по внутренней железной дороге стали ходить конки. Они сначала перевозили только грузы, а затем и пассажиров. Одно или двухэтажный металлический вагон длиной 7-8 метров тянули лошади. Люди размещались на лавках внутри вагона или на империале – открытой площадке сверху. Кстати, проезд на империале был почти наполовину дешевле – всего 3 копейки. Прослужили конно-железные дороги вплоть до 1907 года, пока их не вытеснил трамвай. Всего по всему Санкт-Петербургу пролегали линии 25 маршрутов.

Нет связи с интернетом. Включен offline-режим.

Чтобы увидеть самые красивые места в городе, не обязательно покупать билет на дорогой туристический автобус или брать экскурсию. Иногда достаточно заплатить за проезд в общественном транспорте и сесть поближе к окну.

Автобус №24

Сесть на автобус можно у метро Василеостровская или чуть позже — например, на Университетской набережной. Тут открывается открыточный вид на противоположный берег Невы, а дальше вас ждут Зимний дворец и весь Невский проспект до самого моста Александра Невского.

Автобус №6

Еще один способ полюбоваться Невой, а еще исследовать исторический район Коломна — сесть на «шестерку» где-нибудь на 1-й линии. Этот маршрут проходит по Благовещенскому мосту, а еще мимо недавно облагороженной Новой Голландии и Мариинского театра, а на конечной сможете погулять у Нарвских Триумфальных ворот.

Автобус №46

На этом автобусе можно кататься от Черной речки до Новочеркасской и обратно, причем от начала маршрута до конечной — за окном все время будет красота. Тут и стрелка Каменного острова, и весь прекрасный Каменноостровский проспект, а потом Летний сад и Марсово поле, Чернышевская, Таврический сад и мост Александра Невского.

Троллейбус №13

Если вы продвинутый турист (или исследователь своего города) и ищете красоту не только в центре, садитесь на этот троллейбус. Он познакомит вас с легендарной башней НИИ РТК, провезет по кромке сада Бенуа и парка Сосновка, а еще из окна удастся полюбоваться на главное здание Политехнического университета.

Автобус №50

Это вариант для тех, кто рассчитывает на долгую поездку — маршрут начинается у Мариинского театра, а доехать можно прямо до Купчино (но не факт, что нужно — никто не мешает выйти пораньше). По дороге вы увидите все главные достопримечательности Московского проспекта: от самой Сенной площади до Парка Победы и Московской площади.

Самые интересные события в городе.
Лучшие концерты, выставки и спектакли по версии редакции KudaGo.

Приведены подробные трассы маршрутов общественного транспорта с учетом обновления маршрутной сети на 31.03.2022 г.(без учета временных изменений).

Список маршрутов: трамваев, троллейбусов, автобусов, маршруток.

Автобус 169А запущен по новой трассе следования: метро «Площадь Александра Невского» — метро «Чернышевская».

Запущено движение трамваев по Гранитной улице. Часть рейсов трамвайного маршрута 7 продлены от к.ст. Малая Охта до метро «Ладожская».

Продлен троллейбусный маршрут 23 (на автономном ходу), новая трасса: метро «Старая Деревня» — Арцеуловская аллея.

Запущен автобусный маршрут 120 — метро «Беговая» — Юнтолово.

Восстановлено движение автобусов 1, 7, 128, 151, 152 по Большому проспекту Васильевского острова (на участке от 22-й и 23-й линий до Детской улицы) и коммерческих маршрутов. Троллейбусы 10, 11 по-прежнему следуют в объезд через Средний проспект.

Троллейбус 46 запущен в ЖК Солнечный город по маршруту Метро «Ленинский проспект» — Метро «Проспект Ветеранов» — Станция Сергиево.Также в ЖК Солнечный город направлены маршрутки 20, 130, 227, 639б.

Изменены (продлены) маршруты автобусов 667, 668, 668а в Мурино, также организован маршрут 205а — метро «Проспект Просвещения» — Мурино. Организованы рейсы автобуса 679 — метро «Девяткино» — ЖК Энфилд.

В связи с закрытием для проезда общественного транспорта Цимбалинского путепровода автобусы 31, 95, 114, 116, маршрутки 31, 114, 116, 253 направлены через Невский путепровод.

В Санкт-Петербурге на части троллейбусных маршрутов работают машины с увеличенным автономным ходом (электробусы с подзарядкой от троллейбусной сети),обслуживают обновленные маршруты троллейбусов 2, 17, 18, 23, 32, 41, 43, 46, 47, часть трасс которых проходит по улицам без контактной сети. Также на автобусном маршруте 128 работают электробусы.

Закрыты маршруты автобусов: 19, 25А, 110, 156, 344 (возобновление движения по прежним трассам не планируется);временно закрыты маршруты автобусов: 35, 55, 62, 69, 166.

Закрыты коммерческие маршруты: 2, 39, 60, 62, 71, 87, 103, 111, 120, 152, 157, 175, 177, 212, 220б, 291, 292, 293а, 296, 299, 344, 445а и др..

Отменено движение ночных автобусных маршрутов (с литерами «М», «МА» и «МБ»).

Увеличение скорости темпов жизни в первую очередь сказывается на транспорте, и когда-то «скоростные» 10 км/ч конки становятся медленными и неудобными уже через несколько лет после запуска первых вагонов. С появлением электрических двигателей и двигателей внутреннего сгорания в Петербурге в начале XX века начали воплощать идею, витавшую в воздухе уже век: внутригородское автобусное сообщение.

Само слово «автобус» совмещает корни «автомобиля» и «омнибуса». Первый автомобиль в Петербурге появился еще в 1896 году – он был воссоздан в нашем городе по образу американских машин и мог развивать скорость до 20 км/ч. Обсуждение вопроса открытия автобусного транспорта началось в Городской думе в 1900 году, но в результате первый автобусный маршрут появился только в 1907 году, он соединил Александровский сад и два вокзала: Балтийский и Варшавский. Второй маршрут добавил в список целей Витебский вокзал, однако на пути к нему у пассажиров уже возникали трудности: в связи с небольшой мощностью моторов первых автобусов, машины, перевозящие большое количество людей, не всегда могли преодолеть крутые подъемы на мосты. В частности, на автобусном маршруте, идущем через Екатерининский канал (канал Грибоедова) перед подъемом на Каменный мост все пассажиры вынуждены были выйти из автобуса и перейти на другой берег самостоятельно.

Первые маршруты были проложены частной инициативой, и компаниям, участвовавшим в организации автобусного транспорта в Петербурге начала века, было экономически нелегко ввиду сильнейшей конкуренции со стороны электрического трамвая, более дешевого вида транспорта. Конечно, у автобуса было больше очевидных преимуществ – мобильность, способность проезжать везде, а не только по рельсам, возможность посадки пассажиров с тротуара; скорость тоже играла немаловажную роль: первые автобусы могли развивать скорость от 13 до 19 км/ч. Но успешность автобуса не имела в начале века существенного значения: он уступал трамваю с его развернутой сетью маршрутов, и на 1910 год петербургский автобусный парк насчитывал всего 14 машин. Решающим в вопросе распространения городских автобусов стал тот факт, что городская управа лоббировала интересы конки, а в автобусной сети заинтересована еще не была. В результате много частных автобусных компаний разорилось в первые же годы своего существования (1907—1910 гг.).

KudaGo продолжает путешествовать по прошлому Петербурга и рассказывать о городской жизни до революции. Сегодня наш текст посвящён первому общественному транспорту, который появился в XIX веке. Мы разберёмся, на чём передвигались горожане до появления трамваев, и представим себя пассажирами общественной кареты, или омнибуса, и конки.

Почему здесь так любили обниматься и зачем вагоны красили в разные цвета?

В начале XIX века в Петербурге существовал только частный транспорт: состоятельные горожане передвигались с помощью извозчиков, личных карет и колясок. Из-за увеличения количества жителей в городе появилась потребность в общественном транспорте для небогатых петербуржцев, у которых не было денег на извозчика.

Впервые общественные кареты, которые отвозили пассажиров от Казанского моста к Крестовскому острову и Старой Деревне, появились в городе в 1830 году. Их движение было непостоянным и сезонным.

Регулярно вместительные кареты стали курсировать по городу с 1847 года. Новый вид транспорта был похож на автобус, запряжённый парой лошадей, и получил название омнибус, что с латыни означает «для всех».

Параллельно с омнибусами получили распространение дилижансы — многоместные кареты для масштабных перевозок по всей стране. На них с 1833 года можно было добраться по дороге из Петербурга в Москву.

В одном омнибусе помещались от 10 до 16 человек. Стоимость проезда в один конец составляла 10 копеек. Интервал движения в среднем составлял полчаса.

Первыми регулярными омнибусами стали кареты Невского проспекта. Они передвигались из-за Знаменского моста (через Лиговский канал около Знаменской церкви), по Невскому проспекту, через Адмиралтейскую площадь, Исаакиевский мост, мимо 1-го Кадетского корпуса, по Кадетской линии до Тучкова моста.

В дальнейшем маршруты карет стали отличать по цветам: например, малиновые ходили от Дегтярной улицы на Петербургскую (ныне Петроградскую сторону), синие — от Бассейной улицы (ныне улица Некрасова) до Покровской площади (ныне площадь Тургенева). За год количество маршрутов неоднократно менялось.

Маршруты общественных карет в Петербурге в 1850-е годы

Однажды Николай I решил прокатиться на новом транспорте. Он ехал в вагоне по Невскому и разговаривал с попутчиками, когда кондуктор заявил государю: «Ваше Величество, позвольте получить гривенник за проезд!». Николай не носил с собой деньги и попросил заплатить за проезд завтра. На следующий день контролёр получил конверт с 10 копейками за проезд и 25 рублями на чай.

Омнибусы перевозили горожан по неровным улицам, выложенным булыжником, поэтому во время поездки горожане подпрыгивали и падали в объятия друг друга. Так омнибусы стали называть «Обнимусь».

Кареты пользовались популярностью, поэтому пришлось задуматься о большей вместительности. Тогда на крыше омнибусов установили второй этаж, или «империал». В новой карете могли разместиться до 40 пассажиров, из-за чего его прозвали «40 мучеников». Кучер в двухэтажном омнибусе сидел впереди, а сзади находился кондуктор, который сигнальной трубой предупреждал пешеходов о приближении лошадей.

Даже двухэтажный омнибус был постоянно переполнен: к 1870 году в Петербурге насчитывалось около 400 общественных карет.

Посадка в омнибус у Гостиного двора

Несмотря на то, что постепенно общественные кареты заменяют на конки, омнибусы просуществовали в Петербурге до 1914 года. В годы Первой мировой большинство лошадей забрали под нужды армии.

Почему женщин не пускали на второй этаж, чем было опасно ночное катание и зачем конке догонять цыплёнка?

Вскоре на смену омнибусам, которые перестали справляться с нагрузкой, приходит конка — предшественник трамвая. Конка ездила в два раза быстрее омнибуса: 7—8 километров в час против 4 километров в час.

Изначально конки в основном использовали в пригородах, чтобы перевозить грузы от пристаней к складам.

В 1860 году первая трасса грузовой конки в городе протяжённостью 3 километра пролегла через Васильевский остров. В 1863 году после долгих споров в Городской Думе первые пассажирские конки пустили по Невскому проспекту на Стрелку Васильевского острова. Протяжённость первых линий достигла 8 километров.

Транспорт казался небезопасным, ведь горожане могли при выходе из вагона попасть под лошадь встречного направления. Поэтому в городе ввели правила для конно-железных дорог. Входить и выходить из вагона можно было только на местах остановки, либо когда он ехал медленно, но обязательно справа по ходу движения.

За первый год эксплуатации конка перевезла 1 500 000 человек, а в следующем — уже 2 000 000 пассажиров. Горожане полюбили конку за небольшой интервал движения (в среднем 15 минут) и возможность добраться из центра до окраины.

Чтобы увеличить вместительность, по аналогии с общественными каретами в конке установили второй этаж. Цена отличалась от того, ехал пассажир на крыше или внутри вагона. Крыша стоила дешевле (3 копейки), поскольку там не было защиты от осадков. За нахождение в комфортном салоне нужно было заплатить 5 копеек.

До 1903 года женщинам запрещалось ездить на втором этаже конки. Считалось, что при подъёме у пассажирок будут обнажаться нижние части тела.

К 1877 году в городе насчитывалось уже 25 маршрутов конки, которые распространились за пределы центра. Скорость в 8 километров в час стала недостаточной, и для ускорения движения на некоторых маршрутах начали прокладывать двойные пути. В городе пользовалась популярностью шутка: «Конка, конка, догони цыпленка».

Лошади часто болели и умирали и не были надёжны в работе, а в тёмное время регулярно происходили несчастные случаи. Петербургу понадобился более современный и безопасный вид общественного транспорта.

Люди стали задумываться о вагонах на электрической тяге: первый опыт провёл изобретатель и инженер Фёдор Пироцкий на заброшенной железнодорожной ветке у станции «Сестрорецк». 22 августа 1880 года на углу Болотной улицы и Дегтярного переулка состоялся показательный заезд на «вагоне, идущем по рельсам, двинутом электрической силою». Так бывший коночный вагон стал первым электрическим трамваем.

Однако переоборудование конной дороги в электрическую требовало больших вложений, а выгоды владельцы обществ конно-железных дорог не видели и выступили против нововведения. Тогда в Петербурге существовал контракт с монополистами, по которому запрещалось вводить иные виды тяги на городских линиях.

Поэтому открытие трамвайного движения задерживалось, и конка оставалась самым популярным видом транспорта. В следующей части мы расскажем о том, как в Петербурге появились первые трамваи.

Памятник конке на Васильевском острове

До встречи в новых материалах!

Первые петербургские троллейбусы

Популярность троллейбуса, бесшумного и маневренного вида транспорта, быстро пошла в гору, и автобусы он нагнал быстро: с четырех до 150 троллейбусов вырос ленинградский транспортный парк всего за пять лет. Помешала дальнейшему развитию транспорта война: 20 декабря 1941 года троллейбусные сети были обесточены, и троллейбусы остались стоять там, где их застало отключение напряжения.

Автобусы, в свою очередь, сыграли во Второй мировой войне важнейшую роль. Еще в самом начале войны часть автобусов была передана Красной Армии, в то время как оставшиеся в городе продолжали курсировать по определенным маршрутам, перевозя воинские подразделения, раненых и эвакуируемых детей к вокзалам. С началом блокады маршрутное движение в Ленинграде прекратилось, однако зимой 1942 года его удалось восстановить, и сорок городских автобусов 22 января начали работу на Дороге жизни. Всего автобусов на Ладоге работало 80: вторая колонна, состоящая из 40 автобусов, была московской. Благодаря ним несколько сотен тысяч человек удалось вывезти из Ленинграда, и в осажденный город были доставлены тысячи тонн продовольствия и боеприпасов.

Блокада Ленинграда была снята 27 января 1944 года, и в этот же день был издан приказ деконсервировать троллейбусный парк и к маю восстановить работу троллейбусов. Оставшиеся в городе 122 троллейбуса требовали ремонта, а троллейбусная сеть – восстановления, при этом автопарку требовались водители и ремонтные бригады. Несмотря на трудности, в течение трех месяцев было организовано обучение ста водителей, а сами троллейбусы отправили на ремонт и покраску – в этом помогли пятнадцать моряков с линейного корабля «Октябрьская революция». Троллейбусное движение удалось открыть 24 мая 1944 года по маршруту Сызранская улица – Адмиралтейство.

В отсутствие электричества или «куда изволите, барин?»

Астольф де Кюстин, «Россия в 1839 году»

В начале строительства Петербурга улиц, как известно, было мало: часть запланированных линий должна была превратиться в венецианские каналы, части не было еще даже в проектах. Первые улицы для проходимости покрывались узкими деревянными мостками и, хотя транспорт, конечно, был необходим уже тогда, проходимость его была ограничена природным пока еще ландшафтом, так что для передвижения было удобнее использовать водное сообщение (как, собственно, и задумывалось Петром). Мощение улиц более долговечными материалами в центре города было закончено во второй половине XVIII века, тогда и начал развиваться транспорт.

На Невском проспекте и пересекающих его крупных улицах выложенные мостовые поначалу сохраняли свою деревянную природу: специально выпиленные деревянные шестигранники выкладывались и скреплялись на деревянном, а позже на бетонном настиле. Деревянные мостовые были удобны для лошадей, и езда по ним была практически бесшумной, однако, такая мостовая быстро изнашивалась, впитывая в себя всю влагу и грязь, зимой и в дождь становясь очень скользкой. На смену деревянным пришли улицы, замощенные булыжником, более выносливые, но настолько же и неудобные: ходившие по ним кареты не только порождали массу шума, но и требовали постоянного ремонта.

С тех пор, как мне описали петербургскую оттепель, я перестал бранить мостовые, пусть и никуда не годные, – ведь их приходится восстанавливать каждый год. Воистину это торжество человеческой воли – одиннадцать месяцев в году разъезжать в карете по городу, над которым так основательно потрудились полярные зефиры.

Отказаться от транспорта в условиях быстро растущего города и стремительно увеличивающихся расстояний было невозможно, и, несмотря на все неудобство передвижения, карет и колясок на улицах становилось все больше – поначалу частных, а потом и общественных. Первых прообразов такси – извозчиков к середине XVIII века насчитывалось уже около трех тысяч, и их количество непрерывно росло. Дрожки с одной впряженной лошадью были наиболее распространенным видом пассажирского транспорта ввиду своей относительной дешевизны для владельца, однако в условиях петербургской погоды не всегда карета и на двух лошадей могла помочь: по специфической мостовой не везде и не в любую погоду можно было проехать, да и регулярные наводнения не добавляли ей ровности. В результате неблагоприятных для передвижения улиц два вида предпринимательства в Петербурге пошли в гору: торговля лошадьми и ремонт карет.

Санкт-Петербургские известия, 1810 год

К началу XIX века движение в городе стало очень оживленным, специальных стоянок – бирж для извозчиков насчитывалось более трехсот, кроме того, извозчиков нередко можно было найти у ресторанов и театров. Работать извозчиками шли обычно грамотные крестьяне, обладающие двумя необходимыми профессиональными качествами: хорошим знанием города и умением читать названия улиц.

Торговый извоз регулировался на государственном уровне – устанавливались цены на проезд, принимались постановления о необходимых технических характеристиках экипажей. Со временем был выработан общий стиль извозчиков: их экипажи красились, как сегодняшние такси, в желтый цвет, такой же оттенок превалировал в форме извозчика.

В середине XIX века в ряде европейских стран широко распространился новый вид общественного транспорта – омнибус, прадедушка автобуса: повозка на конной тяге. В него, как и в обычные кареты, впрягали четверку лошадей, но, если кареты были скорее аналогом современного такси, то омнибусы стали уже полноценным общественным транспортом как по своей доступной цене (проезд в одну сторону стоил 10 копеек), так и по фактору регулярности передвижения по городу. У первых петербургских омнибусов было три постоянных маршрута (к 1851 году их стало уже семь),  расписание согласовывалось со временем отправления и прибытия поездов. Омнибусы разных маршрутов принадлежали разным владельцам, а потому красились в разные цвета: фиолетовый, темно-зеленый и др.

Омнибусы вмещали в себя от 10 до 20 человек и были двухэтажными: часть пассажирских мест располагалась внутри салона, часть – на крыше, называемом «империалом», на который вела узкая винтовая лестница. Обычно империал представлял собой огороженную перилами площадку с двойной скамьей, на которой пассажиры могли сидеть спиной друг к другу. К ограждению на втором этаже крепилась табличка с описанием маршрута, часто – рекламные вывески.

Аналогом омнибусов в масштабе страны для перевозки пассажиров между городами и дачными местностями стали дилижансы – многоместные кареты, также запряженные четверкой лошадей. В 1833 году было закончено строительство дороги между Петербургом и Москвой, и движение по ней дилижансов также стало регулярным.

Дальнейшее развитие транспорта загрохотало по рельсам грядущих трамваев, но о них – в следующий раз.

Ошибка выполнения запроса. Пожалуйста, повторите Ваш запрос со страницы найденных маршрутов.

«Ленинградская правда», 26 мая 1944 года

Регулярное движение автобусов по маршрутам было возобновлено 1 августа 1945 года. В послевоенные годы город приложил усилия, чтобы восстановить весь транспорт и развить его хотя бы в прежних масштабах. Новые транспортные линии начали прокладывать, предварительно проводя исследования пассажирооборота с целью узнать потребности по областям передвижения жителей города. В связи с быстрым ростом транспорта в 1950-х годах в Ленинграде была организована центральная диспетчерская служба, позволявшая автобусам работать по расписанию, а также подменять автобусы на маршруте в случае поломки. В те же годы началось развитие междугороднего автобусного сообщения, и в 1957 году на площади Мира был открыт автовокзал для пассажиров дальних рейсов.

Городские маршрутки

В апреле-июле 2022 года Петербург поэтапно переходит на новую модель транспортного обслуживания (НМТО). Зачем городу нужна «новая модель» и что изменится для жителей и гостей Северной столицы?

Главная цель НМТО – переход на принципиально новый единый стандарт качества транспортного обслуживания. Для этого Петербург откажется от морально устаревших и небезопасных «маршруток» (их заменят современные комфортабельные и экологичные автобусы), запустит актуализированную маршрутную сеть, создаст более 200 новых остановочных павильонов, а действие льгот распространит на весь наземный общественный транспорт.

В июле 2021 года, по итогам консультаций с компаниями-перевозчиками, Комитет по транспорту принял решение переходить на новую модель поэтапно с учетом готовности необходимой инфраструктуры и сроков поставки подвижного состава. В рамках НМТО на дороги Петербурга выедут более 2800 автобусов, оформленных в едином стиле, появятся 92 новых маршрута. Весь подвижной состав будет современным, низкопольным, оборудован системами климат-контроля, обеспечения безопасности и информирования пассажиров.

I этап стартует 1 апреля. Для его реализации городу потребуется 864 автобуса, которые выедут на маршруты с полностью готовой инфраструктурой (остановками, диспетчерскими станциями, разворотными кольцами). Вступит в действие пересадочный тариф «60» минут. Он позволит в течение часа совершать неограниченное количество пересадок на наземном общественном транспорте (трамвай, автобус, троллейбус). Отменяются зонные тарифы, чтобы жители удаленных районов Петербурга не переплачивали за проезд.

II этап начнется в июне 2022 года. По новым маршрутам и маршрутам с изменением трассы поедут 693 новых автобуса. Подготовка необходимой для данного этапа инфраструктуры будет завершена к лету.

На III этапе – 15 июля – на маршруты выйдут еще 1 244 автобуса. Этого количества будет достаточно чтобы полностью заменить «маршрутки» социальным общественным транспортом.

В этом разделе мы подготовили для Вас подробную информацию о всех изменениях маршрутной сети и обновленном тарифном меню.

Пользуйтесь общественным транспортом Санкт‑Петербурга – это удобно, комфортно, выгодно и безопасно!

Новые автобусные маршруты в 2022 году

До середины XIX века простые жители Петербурга – рабочие и ремесленники – практически обходились без общественного транспорта. Извозчики для большинства населения были не по карману. Первым по-настоящему доступным транспортом стал омнибус — вместительная карета, запряженная лошадьми.

По улицам Петербурга омнибусы пошли в 1847 году. Первые экипажи вмещали 10-16 человек, а проезд стоил всего 10 копеек. За сравнительно небольшую плату в них мог проехать почти каждый. Постепенно на крышах карет начали сооружать второй этаж, который назвали «империалом». Двухэтажный омнибус был вместительным, но не удобным. В народе его так и прозвали – «40 мучеников» – по числу пассажиров, способных поместиться в экипаже.

Как доехать от и до. Проложить маршрут

Для того, чтобы проложить маршрут на общественном транспорте от и до,
введите адрес начала и конца маршрута, либо укажите точки начала и конца маршрута на карте.
Опционально выберите предпочитаемый вид транспорта.

«Ледяной трамвай»

Современный электрический трамвай имеет три дня рождения. Впервые он был представлен в 1880 году талантливым инженером Фёдором Пироцким у станции Сестрорецк. Внешне трамвай ничем не отличался – обычный вагон конки с империалом. Но снизу, под кузовом, был подвешен электродвигатель, который позволял изобретателю двигать пустой вагон по рельсам без лошади и без локомотива. Несмотря на все достоинства трамвая, он появился гораздо позже – переоборудование конной дороги в электрическую требовало вложения немалых средств.

Зимой 1894 года трамвай «отмечает» второй день рождения. По льду, по наклонно уложенным рельсам побежали вагоны, перевозившие горожан с Сенатской площади на Васильевский остров и обратно. На следующую зиму их заменил настоящий трамвай. За сезон такой «ледяной электровагон» перевозил до 900 тысяч пассажиров.

Конка – прообраз трамвая

Вагончик, запряженный лошадьми, появился в 1860-е годы и стал настоящим «отцом» электрического трамвая. Своему «рождению» он обязан строительству железных дорог, которое широко развернулось по всей России, в том числе и Санкт-Петербурге. К 1863 году столица Российской империи открыла первую рельсовую колею, протянувшуюся вдоль Невского проспекта, и приступила к активной работе.

В начале на линии выходило 29 небольших вагончиков, в каждый из которых запрягалась одна лошадь. По Невскому они курсировали с интервалом в 10 минут, на других ветках — 15 минут и даже полчаса. Вмещал такой вагон 10 человек. Через год вагоны расширили, на них так же, как на омнибусах, появился второй этаж – империал, где не было крыши. Пассажиры мокли под дождем, изнывали от жары, зато платить надо было меньше — 3 копейки, тогда как проезд внизу стоил пять. Женщинам подниматься на второй этаж конки было запрещено — это считалось неприличным. Лишь с 1903 года они получили официальное право ездить на империале.

Несмотря на видимые достоинства, конка имела серьезные недостатки. Ее скорость была невелика – всего 8 км/ч. И лошади оказались не столь надежны и выгодны, как предполагалось. Они часто болели и гибли.

Трамвайное движение

Третий официальный день рождения трамвай получил 29 сентября (16 — по старому стилю) 1907 года – было торжественно открыто трамвайное движение по улицам города. Вагон представлял собой полуоткрытую площадку, разделенную на две части – для пассажиров второго и первого классов. Вдоль стен стояли скамейки, на которых могли уместиться по 12 человек. Билет в первый класс стоил 5 копеек, во второй — 3 копейки. Однако с 1908 года второй класс ликвидировали, плата за билет стала одинаковой — 5 копеек за каждый тарифный участок.

Трамвайное движение начиналось в 7.30 и заканчивалось в 23.00. Сотрудники трамвая – вагоновожатый и кондуктор – имели тяжелые условия работы. Водителю приходилось всю смену стоять на ногах (к тому времени еще не было разработано водительское кресло), а кондуктор находился либо на задней площадке, либо на подножке вагона. К тому же в течение всей смены они не имели возможности согреться – площадки вагонов были открытыми.

Остановки наземного транспорта

На странице представлена карта с отметкой всех остановок наземного городского транспорта Петербурга.

При выборе отдельной остановки вы можете посмотреть список проходящих через нее маршрутов со ссылками на подробную информацию. Также при наличии соответствующих данных отображается время прибытия маршрута на остановку в режиме онлайн.

Автомобили Петербурга

Газета «Новое время» от 12 мая (29 апреля) 1909 года

Первые петербургские автобусы

Единственное, что могло спасти автобус – государственная поддержка, и она была привлечена уже в 1910-х годах: тогда Городская дума Петербурга предложила организовать муниципальное автобусное предприятие. Внесенное предложение нашло отклик, и в 1914 году на закупку новых автобусов были найдены и выделены средства, однако здесь против автобусов уже поднялась политическая ситуация: в связи с началом Первой мировой войны пассажирское автобусное движение было прекращено, а транспорт был мобилизован в действующую армию.

Автобусы вернулись на ленинградские улицы в 1926 году, и 1 сентября этого года считается началом развития автобусного транспорта в Петербурге-Ленинграде: тогда был открыт первый автобусный маршрут новосозданной компании, он пролегал от Детскосельского (Витебского) вокзала к саду Трудящихся (Александровскому саду). В этот же день было создано первое в городе автобусное предприятие, чьи традиции сегодня продолжает СПб ГУП «Пассажиравтотранс». Новое ленинградское правительство прекрасно осознавало, что возможности трамваев и извозчиков не соответствовали условиям стремительно развивающегося города ни в количественном, ни в ценовом формате, и автобусами можно было эффективно занять освободившуюся нишу.

Автобусы, ходившие по первому маршруту, развивали скорость около 30 км/ч, проезд на них стоил 10 копеек. Они ходили по маршруту с интервалом в 7-10 минут ежедневно с 7 утра до 2 ночи.

Собственной автомобильной промышленности в Советском Союзе не было, и для открытия автобусного парка первые машины на 24 сидячих места были переоборудованы из немецких грузовиков с добавлением кузова, созданного уже на отечественном заводе. Поначалу советские авторемонтные мастерские не блистали профессионализмом, а запчасти для автобусов необходимо было закупать за рубежом, что создавало большие проблемы для расширения автопарка. Первые автобусы, следовавшие по ленинградским улицам, или собирались из разных деталей, или полностью закупались за границей, так что на улицах можно было встретить немецкие, итальянские, английские модели. Собственное производство автобусов в СССР было создано в Ярославле в 1930-х годах.

С заводами на территории Советского Союза развитие автобусного транспорта пошло гораздо быстрее; разрабатывались модели и создавались в действительности 100-местные автобусы, развивающие скорость до 47,3 км/ч. Появлялись первые дизайны, не меньше, чем петербургские трамваи, романтизированные: на окна вешались занавески, в салоне устанавливались радиоприемные установки, городом выделялись средства на покраску автобусов. В 1934 году в Ленинграде появился автобус, оборудованный отоплением салона (правда, поступил он в город в конце марта, когда отопление было уже не таким существенным фактором). В те же 1930-е годы было принято решение часть автобусов отвести на обслуживание интуристов. Несмотря на то, что увеличение автобусного парка в Ленинграде происходило медленнее, чем ожидалось, уже в 1939 году автобусное хозяйство города дало прибыль.

100-местный автобус в 1934 году.

Вместе с увеличением количества на улицах автобусов выросла и загазованность улиц, и вот тогда в город пришел экотранспорт: в компанию трамваям в Ленинграде в октябре 1936 года появились троллейбусы. Первый маршрут троллейбуса прошел от Красной площади (площади Александра Невского) до площади Труда, еще три маршрута было открыто в течение трех лет: троллейбусы соединили с центром Финляндский и Балтийский вокзалы.

Маршруты и расписания транспорта

Для получения данных о маршруте вам нужно просто ввести названия пунктов (пользуйтесь подсказками формы ввода) и нажать «Найти» — на странице будут выведены
автобусы, троллейбусы, трамваи и маршрутки Петербурга, следующие через оба интересующих вас пункта. При желании вы можете ограничить поиск определенным
видом транспорта.

В результатах выводятся прямой и обратный маршруты на карте, время работы, интервалы движения и стоимость проезда. Для большинства маршрутов доступно расписание автобусов по времени, с функцией печати расписания по выбранным остановкам.

В карточках маршрутов маршруток, автобусов, трамваев и троллейбусов приведены данные о времени начала и окончания движения, чтобы вы могли узнать до скольки ходит и со скольки начинает ходить интересующий вас маршрут.

Также с помощью нашего сайта вы можете построить маршрут на общественном транспорте и просмотреть карту остановок транспорта

Расписание общественного транспорта Санкт-Петербурга

В нашем онлайн-сервисе имеется список городского, междугороднего общественного транспорта, включающий в себя время работы и интервалы отправления и прибытия автобусов, маршруток, троллейбусов, трамваев. Выберите нужное расписание автобусов среди 894 маршрута.

Городские автобусы

Данный сервис позволяет проложить маршрут от точки А до точки Б с учетом всех видов общественного транспорта Санкт-Петербурга.

Для подбора маршрута вы можете воспользоваться полями ввода или указать точки отправления и прибытия на карте города.

При подборе вариентов как доехать ОТ и ДО любой точки на карте Петербурга учитываются все виды наземного транспорта (автобусы, троллейбусы, трамваи, маршрутки) и метро. В описании есть ссылки на подробную информацию по маршруту транспорта или станции метро.

При просмотре результатов поиска вы можете нажать кнопку «Подробнее» для детального описания каждого шага маршрута и перехода к информации о маршрутах наземного транспорта из нашего справочника.

Паровик

В 1886 году на улицах города появился паровой трамвай или «паровая конка», как его называли в то время. Внешне «паровик» отдаленно напоминал обыкновенный паровоз – маленький локомотив тащил за собой несколько коночных вагонов с пассажирами. Ехал он медленно – в среднем 10 км/ч, и к тому же сильно дымил. В 1920-е годы он исчез с улиц Петербурга и появился вновь лишь в годы Великой Отечественной войны. В дни блокады он перевозил грузы, вооружение и бойцов.

Городские трамваи

Наконец, к 1970-м годам пользование горожан транспортом вошло в качественно новую стадию, так что дополнительно к автобусам и троллейбусам были запущены маршрутные такси.

Такси сами по себе появились в Петербурге в 1908 году – это были «таксомоторы», развозившие пассажиров наряду с извозчиками. Общество «Санкт-Петербургский таксомотор» было открыто 1 мая 1909 года, а первые государственные таксомоторы появились в Ленинграде в 1929 году.

Болтило, стрелочник и другие «трамвайные профессии»

Трамвайное движение на улицах города стало причиной появления новых специальностей. Так, например, была введена должность «болтило» – работа заключалась в том, чтобы разъединять и соединять болты, которыми крепились рельсы на разводных пролетах мостов. Популярной была работа «метельщика» – они составляли 2/3 трамвайных рабочих и занимались тем, что метлами и скребками очищали рельсы. Одной из самых традиционных транспортных специальностей была профессия стрелочника. В любую погоду эти смелые люди сидели на раскладных стульчиках на перекрестках, переводя трамвайные стрелки.