Эксплуатация железных дорог>Технические требования к укладке на станциях устройств для предупреждения самопроизвольного выхода подвижного состава на маршруты следования поездов
Технические требования к укладке на станциях устройств для предупреждения самопроизвольного выхода подвижного состава на маршруты следования поездов
утв. 22 сентября 2011 г.
Сообщение от :
Управление пригородных пассажирских перевозок согласовывает без замечаний и дополнений проект «Технических требований к укладке на станциях устройств предупреждения самопроизвольного выхода подвижного состава на маршруты следования поездов».
Сообщение от :
1. Область применения
1.1 Настоящие технические требования (далее ТТ) распространяются на устройства для предупреждения самопроизвольного (несанкционированного) выхода вагонов или составов (без локомотива) с путей железнодорожных станций, разъездов и обгонных пунктов на маршруты следования поездов.
1.2 ТТ обязательны к применению как при новом строительстве, так и при реконструкции железнодорожных станций, разъездов и обгонных пунктов, а также отдельных парков станций, грузовых дворов, пунктов погрузки и выгрузки путей общего и необщего пользования.
1.3 Основным техническим решением, обеспечивающим защиту от самопроизвольного (несанкционированного) выхода вагонов или составов (без локомотива) на маршруты следования поездов при новом строительстве и реконструкции железнодорожных путей, на которых предусматриваются отцепка локомотивов от вагонов и производство маневровых операций, является проектировании вогнутого (ямообразного) профиля путей, а также размещение подъездных и соединительных путей на уклонах в сторону от станции.
1.4 Установка защитных устройств допускается в необходимых случаях с разрешения Центральной дирекции инфраструктуры — филиала ОАО «РЖД» при экономическом обосновании неэффективности реконструкции инфраструктуры железнодорожных станций, а также железнодорожных путей необщего пользования, примыкающих к железнодорожным станциям ОАО «РЖД».
Пути, расположенные
в границах раздельных пунктов, называются
станционными.
Они подразделяются на:
Главные
пути на станциях – это
непосредственное продолжение путей
перегона. Они, как правило, не откланяются
на стрелочных переводах и предназначены
в основном для пропуска поездов без
остановки.
Приемо-отправочные
пути служат для приема, стоянки
и отправления поездов.
Сортировочные
пути служат для накопления и
сортировки вагонов по пунктам
погрузки-выгрузки и назначения следования,
а также формирования из них поездов.
Погрузочно-выгрузочные
пути используют для постановки
вагонов под погрузку или выгрузку. Рядом
с ними располагают склады общего
пользования для кратковременного
хранения грузов и склады, принадлежащие
различным предприятиям.
На вытяжных
путях сортируют вагоны, по ним
переставляют вагоны и составы с одного
пути на другой.
Деповские
пути служат для перемещения и
стоянки локомотивов и вагонов на
территории локомотивного и вагонного
хозяйства во время ремонта, экипировки
и других операций.
К прочим путям
относятся:
соединительные
(соединяющие отдельные части станции
между собой и с площадками, складами,
путями ремонта),пути
стоянки пожарных и восстановительных
поездов,весовые
и перегрузочные пути,ходовые
пути для пропуска локомотивов из
локомотивного хозяйства к приёмо-отправочным
путям.
Путями
специального назначения служат:
предохранительные
тупики, предназначенные для
предупреждения выхода подвижного
состава на маршруты следования поездов;улавливающие
тупики – для остановки потерявшего
управление поезда или его части при
движении по крутому затяжному спуску
или подъему;
Длина
пути – расстояние между
стыками рамных рельсов стрелочных
переводов, ограничивающих данный путь
(полная длина сквозного пути), или
расстояние от стыка рамного рельса
стрелочного перевода, ведущего на данный
путь, до упора (полная длина тупикового
пути).
Полезной
длиной пути называется та часть
полной его длины, в пределах которой
может находиться подвижной состав, не
нарушая движения по соседним путям.
Полезная
длина пути
ограничивается:
выходным
светофором и предельным столбиком,стыком
рамного рельса и предельным столбиком;
предельным
столбиком и началом засыпки балластной
призмы,выходным
светофором и началом засыпки балластной
призмы. (см. рис. 4.6).
На магистральных
ж.- д. общей сети для приема – отправления
грузовых поездов установлены стандартные
длины 850, 1050 м; могут проектироваться
также пути удвоенной (для соединенных
поездов) стандартной полезной длины. В
пределах участков двойной тяги полезная
длина приемо-отправочного пути
увеличивается на 30 м (для возможности
постановки второго локомотива). Полезная
длина пути для составов, передаваемых
на грузовые станции и промышленные
предприятия, устанавливается в зависимости
от размера грузооборота, технологического
процесса работы станции и местных
условий.
Рис.
4.6 Определение полной и полезной длины
станционных путей
Главный
путь станции служит для
пропуска всех видов поездов, следующих
без остановки с установленными скоростями,
а также, пассажирских поездов с
кратковременными остановками в месте
расположения пассажирских платформ
для посадки и высадки пассажиров.
Главный
путь станции проектируют в плане как
прямую линию, а в продольном профиле –
как горизонтальную площадку. В сложных
топографических условиях разрешается
располагать главные пути станции в
кривых радиусом не менее 1500 м на линиях
I
и II
категорий и радиусом 1200 м на линиях
особогрузонапряженных, III
и IV
категорий и на уклоне до 2,5‰.
Вытяжной
путь – станционный путь,
являющийся продолжением группы
сортировочных, погрузочно-выгрузочных
или иных путей станции и предназначенный
для выполнения маневровой работы по
сортировке вагонов, формированию
составов поездов и передач вагонов
внутри ж.-д. узла, перестановке вагонов
с одного пути на другой и т. п.
Маневровая
работа должна быть изолирована от
маршрутов приема и отправления поездов,
а также от маршрутов пропуска поездных
локомотивов. Сортировка вагонов на
вытяжном пути выполняется толчками
локомотивом, а при соответствующих
условиях – в сочетании с действием силы
тяжести вагонов. Длина вытяжного пути
должна быть не менее длины маневрового
состава, что позволяет выполнять работу
целым составом. Обычно такие пути
располагают на прямых участках, а в
трудных условиях – в кривых радиусом,
как правило, не менее 1200 м; не допускается
проектирование вытяжных путей на
обратных кривых (т.е. направленных в
разные стороны).
Горловина
станции – зона, в которой уложены
стрелочные переводы, соединяющие пути
и парки между собой, а также главными,
вытяжными и ходовыми путями для
локомотивов. К горловинам станции также
могут примыкать подъездные и соединительные
пути. Конструкция горловины влияет на
пропускную способность станции.
Расстояния
между центрами стрелочных переводов в
горловинах станций определяются по
схемам взаимной укладки стрелочных
переводов. Между главными путями и на
путях движения пассажирских поездов
на боковой путь укладываются стрелочные
переводы с маркой крестовины не круче
1/11, а на остальных путях – не круче 1/9.
На главных путях, как правило, используют
рельсы типа Р65, а на приемоотправочных
и прочих – Р50.
Технические средства для предотвращения несанкционированного выхода подвижного состава на главные пути.
Механизированные устройства для закрепления составов на станционных путях.
Упор тормозной стационарный: механизированные устройства закрепления пс на путях значительно эффективнее ручных устройств. Их использование дает большой экономический и социальный эффект.
К таким устройствам предъявляются следующие требования: — надёжность, — возможность организации местного или дистанционного управления, — небольшая стоимость, простота монтажа.
Основной тип устройств, применяемых на Ж/Д РФ – упоры тормозные станционные УТС-380.
Область применения упоров УТС-380 для приёма груженых составов от 5 до 7 тыс.тонн на приведенных уклонах от 2,5 до 5‰. Для перевода колодок используется электропривод.
Недостатки: – неизбежность поломок при сцеплении локомотива с вагонами, если закрепление с противоположной стороны, а также в момент отцепа локомотива, когда не обеспечена фактическая отцепка локомотива от состава.
– если колодки зажаты колесной парой, то сначала нужно осадить состав, а потом перевести в нерабочее положение.
– в случае наезда локомотива на неубранные упоры устройство полностью разрушается.
Вывод: конструкция УТС-380 исключает самопроизвольный уход состава, но не расчитана на ошибки машиниста и составителя
Альтернативой механизированного закрепления пс является устройство закрепления составов УЗС-86Р. Разработана на Свердловской Ж/Д.
Заграждающие и предохранительные устройства.
· Колесосбрасывающий башмак типа КСБ – среди тех. средств для предотвращения несанкционированного выхода пс на главные пути широкое распространение получили колесосбрасывающие башмаки с ручным приводом и электроприводом. Время установки и снятия с рельс с электроприводом – 3 сек., с ручным – 5 сек.
КСБ является тех.средством обеспечивающий принудительный сброс пс с рельсов.
Устанавливаются на прямых и кривых участках с R>300м в путях не включенных в электрическую централизацию, на подъездных, соединительных, деповских путях и т.д.
· Сбрасывающая стрелка – приспособление, вызывающее при наезде на него пс искусственный сход, тем самым препятствуя дальнейшему движению состава на установленный другому поезду маршрут.
Применяется на Ж/Д линиях со смешанным грузопассажирским движением поездов. По конструкции представляет собой часть обыкновенного стрелочного перевода.
Разновидностью сбрасывающей стрелки является сбрасывающий остряк. Такой остряк разрывает одну из рельсовых нитей, не позволяя поезду продолжить движение.
· Предохранительный тупик – это тупиковый путь, предназначенный для предупреждения выхода пс на маршруты следования других поездов.
Обычно устраиваются в месте примыкания подъездных путей к станционным путям.
Длина от предельного столбика до упоров должна быть не менее 50м.
· Улавливающий тупик – это станционный путь, предназначенный для остановки потерявшего способность торможения поезда при движении по затяжному спуску, а также части состава, оборвавшегося на перегоне при движении поезда на крутом затяжном подъёме.
Улавливающий тупик устраивают таким образом, чтобы исключить возможность входа поезда, потерявшего способность торможения, на станционные пути, занятые пс или пересечением маршрута передвижения другого состава.
Улавливающий тупик находится в конце затяжного спуска на подходе к станции или у станционных путей, с которых возможен уход пс на перегон с затяжным уклоном.
Для установки пс в улавливающем тупике устраивают путевые упоры, призму из гравия или песка выше головки рельса или обратные уклоны.
· Балочное заграждающее устройство с дистанционным управлением типа БЗУ-ДУ.
Оно предназначено для торможения и удержания вагонов и отцепов с целью предотвращения несанкционированного выхода пс за пределы полезной длины сортировочных, станционных, подъездных путей
Местное управление БЗУ-ДУ осуществляется по указанию дежурного по станции или парку с местного пульта управления, расположенного в ближайшем междупутье рядом с устройством.
На Ж/Д встречается балочное заграждение системы МИИД.
2. Нормы и основные правила закрепления подвижного состава. Учет и маркировка тормозных башмаков.
Нормы и основные правила закрепления подвижного состава.
Главной составляющей инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожном пути необщего пользования является расчет закрепления вагонов.
Мы выполняем этот расчет в специализированной программе, на основании данных продольных профилей из технического паспорта. Но если вы захотите выполнить этот расчет самостоятельно, то воспользуйтесь нижеописанной методикой.
Ниже мы рассмотрим основные правила закрепления вагонов и покажем, как делается сам расчет:
1. На участках железнодорожного пути с нулевыми уклонами и путях с уклонами до 0,05‰ включительно ставиться по одному тормозному башмаку для закрепления вагонов с обеих сторон (состава, группы вагонов или одиночного вагона, при этом количество вагонов не имеет значения).
2. На участках железнодорожного пути с уклонами более 0,05‰ и при нижеописанных условиях:
2.1. При закреплении одиночных вагонов, а также составов или групп, состоящих из однородного по весу (брутто) подвижного состава: грузовых груженых или порожних вагонов независимо от их рода; рефрижераторных вагонов при условии, что в группе (секции) все вагоны груженые или все порожние (в том числе, порожняя секция с машинным отделением); сплоток локомотивов в недействующем состоянии.
2.2. При закреплении смешанных (разнородных по весу) составов или групп, состоящих их груженых и порожних вагонов или груженых вагонов различного веса при условии, что тормозные башмаки укладываются под вагоны с нагрузкой на ось не менее 15 т (брутто), а при отсутствии таких вагонов – под вагоны с меньшей нагрузкой на ось, но максимальной для закрепляемой группы.
Выполняется расчет по следующей формуле:
К = (n / 200) (1,5i + 1)
К – необходимое количество тормозных башмаков;
n – количество осей в составе (группе);
i – средняя величина уклона пути или отрезка пути в тысячных;
(1,5i + 1) – количество тормозных башмаков на каждые 200 осей.
2.3. При закреплении смешанных составов или групп, состоящих из разнородных по весу вагонов, если тормозные башмаки укладываются под порожние вагоны, вагоны с нагрузкой менее 15 т на ось брутто, не являющиеся самыми тяжелыми вагонами в группе, или под вагоны с неизвестной нагрузкой на ось, расчет производится по следующей формуле:
К = (n / 200) (4i + 1)
где (4i + 1) – количество тормозных башмаков на каждые 200 осей.
2.4. Нормы закрепления, рассчитанные по данным формулам, указываются в ТРА станции.
Необходимое количество тормозных башмаков может определяться с использованием утвержденной федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта автоматизированной системой расчета норм закрепления.
3. При закреплении групп вагонов, в которых число осей меньше или больше двухсот, количество башмаков исчисляется пропорционально соотношению фактического числа осей закрепляемой группы к 200 осям. При получении дробного значения количества башмаков округляется до большего целого числа.
4. На станционных путях с сильно замасленными поверхностями рельсов (пути погрузки наливных грузов, очистки и промывки цистерн и т.п.) нормы закрепления увеличиваются в 1,5 раза.
5. На путях с ломаным профилем нормы закрепления составов поездов или групп вагонов, находящихся в пределах полной длины, исчисляются по средней величине уклона для всей длины пути. Если вагоны оставляются на отдельных участках путей, то их закрепление тормозными башмаками должно производиться по нормам, соответствующим фактической величине уклона данного отрезка.
6. При закреплении поданной под выгрузку группы вагонов тормозные башмаки должны укладываться под вагоны, которые подлежат разгрузке в последнюю очередь, или норматив закрепления для них должен исчисляться в соответствии с подпунктом 2.3
7. Тормозные башмаки должны быть исправными и укладываться под разные оси состава с накатом вагонного колеса на тормозной башмак или чтобы носок полоза тормозного башмака касался обода колеса. В местах постоянной укладки тормозных башмаков должны быть установлены ящики с песком, которые применяется в случаях образования наледи, инея и т.п. Если закрепление производится двумя и более тормозными башмаками, то нельзя их укладывать под одну и ту же ось вагона. Запрещается использовать для закрепления вагонов тормозные башмаки с обледенелым или замасленным полозом.
8. На путях с уклонами башмаки укладываются со стороны спуска. На уклонах более 0,05‰, до 0,1‰ включительно, вагоны закрепляются дополнительно одним тормозным башмаком и со стороны, противоположной спуску.
9. Если тормозной башмак укладывается не под крайний вагон со стороны возможного ухода закрепляемой группы, то должна быть дополнительно проверена надежность сцепления с этим вагоном всех других вагонов этой группы.
10. При сильном ветре (более 15 м/с), направление которого совпадает с направлением возможного ухода вагонов, норма закрепления, исчисленная в соответствии с пунктом 1 (на каждые 200 осей закрепляемой группы), увеличивается укладкой под колеса вагонов трех дополнительных тормозных башмаков, а при очень сильном (штормовом) ветре – семи тормозных башмаков.
11. При закреплении локомотивов в недействующем состоянии, а в исключительных случаях другого подвижного состава, при отсутствии достаточного количества тормозных башмаков могут быть использованы ручные тормоза подвижного состава из расчета: 5 тормозных осей заменяют один тормозной башмак.
На путях с нулевыми уклонами или путях с уклоном 0,05‰ и менее допускается приводить в действие ручной тормоз одного вагона (локомотива) в любой части сцепленной группы подвижного состава взамен тормозных башмаков с обеих ее сторон.
Учет и маркировка тормозных башмаков.
Тормозные башмаки используют для закрепления пс или его торможения. Являются инвентарем строгого учета.
Учет и маркировка ручных тормозных башмаков, а также упоров УЗ-220 осуществляется в соответствии с правилами учета, маркировки, выдачи и хранения тормозных башмаков на Ж/Д. приказ 1353.
На Ж/Д станциях и других структурных подразделениях учет тормозных башмаков, полученных с материально-технического склада или ремонта, ведется в местах их постоянного хранения (книга инструмента строгого учета ПУ-80а).
Каждый эксплуатируемый тормозной башмак должен иметь маркировку (клеймение), которое наносится специальными клеймами на верхнюю горизонтальную поверхность полоза тормозного башмака на расстоянии не менее 70 мм от опорной колодки. Инвентарный номер, который наносится белой масляной краской на боковую или торцевую поверхность корпуса колодки.
Эксплуатация немаркированных тормозных башмаков не допускается.
Тормозные башмаки, которые используются для закрепления пс, должны иметь яркую окраску и 3 поперечных полосы белого, желтого или оранжевого цвета. Полосы наносятся на горизонтальную плоскость до борта полоза стойкой к временным воздействиям краской.
Башмаки, которые используются для торможения при расформировании составов поездов на сортировочных горках и на вытяжных путях, не окрашиваются.
Клеймение тормозных башмаков, используемых для закрепления пс производится:
1) На станциях с одним парком Ж/Д путей наносится 4-х значный код станции по единой сетевой разметке и инвентарный номера тормозных башмаков, начиная с 1;
2) На станциях, имеющих 2 или более парков или маневровых районов, клеймение происходит отдельно по каждому парку: – код станции, номер или начальная буква парка или района, последующие цифры – номер тормозного башмака.
3) На 2-х сторонних сортировочных станциях первые 4 цифры – код станции, через дефис – индекс сортировочной системы (Н или Ч), название парка или его номер, последующие – номер тормозного башмака.
4) На станциях 4-го и 5-го класса и разъездах, закрытых для выполнения грузовых операций, имеющих 4х-значный код станции по ЭСР, совпадающий с кодом ближайших станций, открытых для выполнения грузовых операций, клеймение производится 5 цифр;
5) На Ж/Д путях необщего пользования используют 4х-значный код станции примыкания, сокращённое наименование этих путей и инвентарного номера тормозного башмака;
6) В подразделениях Ж/Д (депо и др.) клеймится 4 цифры – код станции, телеграфный шифр подразделения, инвентарный номер башмака;
7) Клеймение тормозных башмаков, использующихся для торможения, содержит 4 цифры – код станции, дефис, индекс сортировочной системы для 2х-сторонней сортировочной станции или буквенное обозначение (Г – горка, В – вытяжка) и номер пучка или пути, за которым закреплен башмак.
Устройства для предупреждения самопроизвольного выхода подвижного состава на маршруты следования поездов
Пункт
6.40 изменен приказом
Министра транспорта и коммуникаций РК
от 30 октября 2001 года N 315-I
6.40. Устройства для предупреждения
самопроизвольного выхода подвижного
состава на маршруты следования поездов:
предохранительные тупики, охранные
стрелки, сбрасывающие башмаки, сбрасывающие
остряки или сбрасывающие стрелки должны
соответствовать требованиям настоящих
Правил по включению их в централизацию
(для предохранительных тупиков — стрелка,
ведущая в тупик), иметь контроль
заграждающего положения и исключать
самопроизвольный выход подвижного
состава на другие пути и маршруты приема,
следования и отправления поездов.
При необходимости, места установки
устройств сбрасывания (сбрасывающих
башмаков, сбрасывающих остряков или
сбрасывающих стрелок) оборудуются
указателями в соответствии с Инструкциейпо сигнализации на железных дорогах
Республики Казахстан.
Пункт
6.41 изменен приказом
Министра транспорта и коммуникаций РК
от 30 октября 2001 года N 315-I
6.41. На всех участках железных дорог
должна быть поездная диспетчерская,
поездная межстанционная, постанционная,
линейно-путевая, стрелочная связь.
На участках, оборудованных автоблокировкой,
диспетчерской централизацией, и на всех
электрифицированных участках должна
быть энергодиспетчерская и перегонная
связь.
Участки с кабельными линиями связи
должны иметь служебную связь
электромехаников СЦБ и связи.
Кроме того, на железных дорогах должны
быть магистральная, дорожная, дорожная
распорядительная, билетно-диспетчерская,
вагонно-диспетчерская, маневровая
диспетчерская, информационно-вычислительная,
местная и другие виды телефонной и
телеграфной связи для руководства
движением поездов, продажей билетов и
работой линейных подразделений.
Пункт
6.42 изменен приказом
Министра транспорта и коммуникаций РК
от 30 октября 2001 года N 315-I
6.42. Все участки железных дорог должны
быть оборудованы поездной радиосвязью.
Поездная радиосвязь должна обеспечивать
надежную двустороннюю связь машинистов
поездных локомотивов, моторвагонных
поездов, специального самоходного
подвижного состава:
— с поездным диспетчером в пределах
всего диспетчерского участка;
— с дежурными по станциям, ограничивающим
перегон;
— с машинистами встречных и вслед идущих
локомотивов, моторвагонных поездов,
специального самоходного подвижного
состава, находящихся на одном перегоне;
— с дежурными по переездам и депо;
— с руководителями ремонтных работ и
сигналистами;
— со стрелками военизированной охраны
в поездах и на объектах;
— с помощниками машиниста при выходе
его из кабины;
— с начальником (механиком-бригадиром)
пассажирского поезда;
— с осмотрщиками-ремонтниками вагонов.
При увеличении протяженности перегонов
свыше 15 км, вследствие закрытия станций
или отмены дежурств дежурными по
станциям, впредь до введения новых
систем поездной радиосвязи, разрешается
обеспечивать радиосвязь машинистов
поездных локомотивов, моторвагонных
поездов и специального самоходного
подвижного состава при следовании по
перегону с дежурным по ближайшей станции
при условии устойчивой радиосвязи с
поездным диспетчером. Порядок
взаимодействия при этом машинистов,
поездного диспетчера и дежурных по
станциям, обеспечивающей безопасность
движения поездов, и перечень таких
перегонов устанавливаются руководством
отделений перевозок ЗАО «НК «КТЖ».
Новые системы поездной радиосвязи,
внедряемые на участках железных дорог
с интенсивным движением поездов и
диспетчерской централизацией, должны
обеспечивать надежную двустороннюю
связь перечисленных в настоящем пункте
работников, вне зависимости от
протяженности перегонов.
Технические нормативы и правила
пользования поездной радиосвязью
устанавливаются ЗАО «НК «КТЖ»,
а порядок, обеспечивающий безопасность
движения при неисправности поездной
радиосвязи — Инструкциейпо движению поездов и маневровой работе.
Пункт
6.43 изменен приказом
Министра транспорта и коммуникаций РК
от 30 октября 2001 года N 315-I
6.43. На станциях в зависимости от
технологической потребности должны
применяться станционная радиосвязь,
устройства двусторонней парковой связи
и связь для информации пассажиров.
Станционная радиосвязь должна обеспечивать
двустороннюю связь в сетях: маневровой
и горочной радиосвязи, радиосвязи
станционных технологических центров,
пунктов технического обслуживания
вагонов и локомотивов, радиосвязи
пунктов коммерческого осмотра вагонов
грузовых районов, контейнерных площадок,
бригад по обслуживанию и ремонту
технических средств (СЦБ, информатизации,
связи, пути, контактной сети и др.),
подразделений военизированной охраны.
Не допускается применение одинаковых
радиочастот для разных маневровых
районов в пределах одной станции.
Для каждого маневрового района станции
и обслуживающих его локомотивов
выделяется отдельная радиочастота.
Устройства двусторонней парковой связи
должны обеспечивать хорошую слышимость
в пределах парка. Эти устройства должны
иметь направленное действие для
уменьшения шума за территорией железной
дороги.
Устройства двусторонней парковой связи,
применяемые для передачи указаний о
поездной и маневровой работе, а также
для информации пассажиров, должны быть
постоянно включены, обеспечивать
непрерывное действие каналов связи,
иметь контроль включенного состояния.
6.44. Устройства поездной и станционной
радиосвязи на станциях (в соответствии
с перечнем, устанавливаемым руководством
ЗАО «НК «КТЖ») и диспетчерских
участках должны оборудоваться системой
документированной регистрации
переговоров.
Порядок пользования системой
документированной регистрации переговоров
устанавливается ЗАО «НК «КТЖ».
6.45. Для управления ремонтными работами
на перегонах и станциях грузонапряженных
линий должна применяться ремонтно-оперативная
радиосвязь, предназначенная для
обеспечения надежной двусторонней
связи внутри ремонтных подразделений
с руководителем работ, руководителя
работ с машинистами локомотивов,
машинистами специального самоходного
подвижного состава и дежурным аппаратом
соответствующей службы.
Перечень участков, оборудуемых этой
связью, утверждается руководством
предприятия железнодорожного транспорта.
6.46. Запрещается пользоваться поездной
диспетчерской и стрелочной связью для
переговоров по вопросам, не связанным
с движением поездов.
Запрещается включение в сеть стрелочной
связи других телефонов, кроме исполнительных
постов централизации, стрелочных постов
и дежурного по станции.
В поездную диспетчерскую связь допускается
включение только телефонов дежурных
по станциям, маневровых диспетчеров,
операторов, дежурных по локомотивным
депо, подменным пунктам, энергодиспетчеров
и локомотивных диспетчеров, дежурных
инженеров дистанций сигнализации и
связи. На участках с диспетчерской
централизацией в поездную диспетчерскую
связь допускается с разрешения руководства
ЗАО «НК «КТЖ» включение телефонов
дежурных по переездам.
На станциях, где нет в штате дежурных
работников службы перевозок или имеются
в штате, но не предусмотрено их
круглосуточное дежурство, разрешается
включение в поездную диспетчерскую
связь телефонов, установленных в
квартирах начальников станций,
электромехаников и электромонтеров
СЦБ.
Включение телефонов, установленных в
квартирах, производит поездной диспетчер
специальным прибором и только на время
переговоров.
Допускается временно включать в провода
поездной диспетчерской связи на перегонах
переносные телефоны водителей дрезин
(при вынужденной остановке), начальников
восстановительных и пожарных поездов,
электромехаников СЦБ и руководителей
восстановительных, путевых работ и
работ по устройствам электроснабжения.
В поездную межстанционную связь
допускается включение только телефонов
дежурных по станциям, а на участках с
автоблокировкой, кроме того, телефонов
перегонной связи и дежурных по переездам.
