Инструкция по движению поездов и маневровой работе (каскор 2022)
Дата обновления баз: 06 Августа 2023 год Количество вопросов в базе: 3300 Воспользуйтесь удобным поиском по базе, расположенным ниже. В поле ниже (Search. ) начните вводить вопрос и все ненужные вопросы будут скрыты.
Между потолком розетки и хвостовиком
Не менее 25 мм
Разница высот автосцепки на одном вагоне
Не более 25 мм
Для 4-х осных вагонов (185мм)
60 — 90 мм
Для 4-х осных вагонов с укороченной розеткой (130 мм)
110 — 150 мм
Для 8-ми осных вагонов
100 — 140 мм
С фрикционным аппаратом Ш-6-ТО-4
110 — 150 мм
Разница по высоте между продольными осями
Локомотив и первый груженый вагон
Не более 110 мм
В составе грузового поезда
Не более 100 мм
Локомотив и первый пассажирский вагон
Не более 100 мм
В составе при скоростях до 120 км/ч
Не более 70 мм
В составе при скоростях свыше 120 км/ч
Не более 50 мм
Свободный ход замка
7 — 20 мм
Расстояние от вертикальной кромки малого зуба до вертикальной кромки замка в его крайнем нижнем положении
2 — 8 мм
Высота оси автосцепки над уровнем головки рельса
У порожних вагонов всех типов
Не более 1080 мм
У пассажирских вагонов с пассажирами
Не менее 980 мм
У грузовых порожних
Не менее 980 мм
У груженых 4-х осных
Не менее 950 мм
У груженых 6-ти и 8-ми осных
Не менее 990 мм
У рефрижераторных порожних
Не менее 1000 мм
У головного груженого вагона
Не менее 970 мм
Провисание головы автосцепки
Не более 10 мм
Задир головы автосцепки
Не более 3 мм
Сумарный зазор между угольниками, упорной плитой и поглощающим аппаратом более 5 мм не допускается, при обнаружении суммарного зазора более 5мм, но не более 50 мм разрешается довести — порожний вагон до ближайшего ПТО, груженый — до станции выгрузки. При обнаружении более 50 мм — отцепить в ТР-2
Расстояние между передним и задним упорами угольниками
622 — 625 мм
Крепление поддерживающей планки осуществляется: 8-мь болтов Ø 22 мм, или 10-ть болтов Ø 20 мм
Излом стяжного болта, наличие течи эластомерной массы без просадки не является браком
Высота клина тягового хомута автосцепки СА-3
Не менее 305 мм
Высота ограничительных буртиков клина
Не менее 15 мм
Длина болтов поддерживающих клин
145 ± 3 мм диаметром 20 мм
Марка стали клина тягового хомута
38 ХС
ТЕЛЕЖКИ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ
Суммарный зазор между скользунами с 2-х сторон тележки
Основные типы 4-х осных вагонов
4 — 20 мм
Цистерны, хопперы для зерна, цемента, минер. удобрений, окатышей, ЦНИИ-ДВЗ
4 — 14 мм
Хопперы для угля, горячего агломерата, аппатитов, ЦНИИ-2, ЦНИИИ-3
6 — 12 мм
Самосвалы (думкары) на тележках моделей 18-522, 18-100 и их аналогов
6 — 12 мм
Допускается отсутствие зазоров между скользунами одной стороны тележки, кроме цистерн для перевозки газов, а также думкаров, для которых величина зазора должна быть не менее 3 мм
Суммарный зазор между скользунами 8-ми осных вагонов
Между скользунами соединительной и шкворневой балками
4 — 15 мм
Между скользунами соединительной и надрессорной балок 2-х оснух тележек
4 — 20 мм
Не допускается отсутствие зазоров: в двух любых скользунах одной четырехосной тележки с одной стороны цистерны; по диагонали цистерны между скользунами соединительной и шкворневой балок; по диагонали четырехосной тележки между скользунами надрессорной и соединительных балок
Для регулирвки зазоров применяют регулировочные прокладки из стали толщиной 1,5 — 5,0 мм в количестве не более четырёх штук
Тележки типа КВЗ — И2 и ЦМВ Дессау
Суммарные зазоры в скользунах
Горизонтальные скользуны
2 — 6 мм
Боковые вертикальные скользуны ЦМВ Дессау
Не более 16 мм
Боковые вертикальные скользуны КВЗ-И2
Не более 4 мм
Торцевые вертикальные скользуны
81 — 84 мм
Зазор между опорной балкой и подвеской надрессорной балки
Не менее 20 мм
Зазор между рамой тележки и потолком буксы тележки
Тележка типа КВЗ — И2
Не менее 50 мм
Тележка типа ЦМВ Дессау
Не менее 43 мм
Упруго-катковый скользун тележки 18-578
Между роликом и верхним износостойким элементом (под тарой вагона)
8 ± 2 мм
Завышение
Не более 8 мм
Занижение
Не более 12 мм
Толщина неподвижной планки
10 мм
Толщина подвижной планки
6 мм
Не допускается обрыв или отсутствие заклепки
Высота пружин рессорного комплекта
249 + 7 — 2
База тележки 18 — 100
1850 мм
Разница баз боковых рам в одной тележке
Не более 2 мм
Толщина тормозных колодок
Сетчато-проволочный каркас
Не менее 10 мм
Чугунные
Не менее 12 мм
С металической спинкой
Не менее 14 мм
При клиновидном износе на расстоянии 50 мм от тонкого края колодки
Зазор между колодкой и колесом
Не более 10 мм
Выход за наружную грань колеса
Не более 10 мм
На вагонах с пассажирскими тележками выход колодки за наружную грань обода не допускается
Разница толщин колодок на одном триангеле
Не более 10 мм
Толщина вновь устанавливаемой колодки
Не менее 25 мм
Грузовые на чугунных колодках
При первой ступени торможения
40 — 100 мм
При полном служебном торможении
75 — 125 мм
Без авторегулятора
Не более 175 мм
Грузовые на композиционных колодках
С раздельным торможением, композиц. колодками (с буксами адаптерного типа)
25 — 65 (75) мм
С раздельным торможением (чуг. колодки)
30 — 90 мм
При первой ступени торможения
40 — 80 мм
При полном служебном торможении
50 — 100 мм
Без авторегулятора
Не более 130 мм
С чугунными и композиционными колодками
130 — 160 мм
80 — 120 мм
Без авторегулятора
Не более 180 мм
Габарита РИЦ с воздухораспред. КЕ и чугунными колодками
105 — 115 мм
50 — 70 мм
Без авторегулятора
Не более 125 мм
ВЛ-РИЦ на тележках ТВЗЦНИИ-М с композицией
25 — 40 мм
15 — 30 мм
Без авторегулятора
Не более 75 мм
Зазор между упором авторежима и контактной планкой на порожнем вагоне не более 3 мм
Кольцевая выточка должна выступать из корпуса авторежима, не менее чем на 2 мм
Расстояние от упора авторежима до края контактной планки должно быть не менее 50 мм
Расстояние между шайбой и шплинтом в шарнирных соединениях ТРП не более 3 мм, допускается регулировка одной шайбой, толщиной не более 6 мм
Расстояние от торца муфты до резьбы на винте «а»
Пассажирские (пункты формир. и оборота)
Не менее 250 мм
Пассажирские (промежуточные ПТО)
Не менее 150 мм
Грузовые (574Б, РТРП-675, РТРП-675-М)
Не менее 150 мм
Грузовые (РТРП-300)
Не менее 50 мм
Расстояние от упора привода до корпуса авторег-ра «А»
Четырёхосный грузовой вагон с одним тормозным цилиндром диаметром 356 мм композиционные колодки
35 — 50 мм
Четырёхосный грузовой вагон с одним тормозным цилиндром диаметром 356 мм чугунные колодки
40 — 60 мм
Вагон 5 — вагонной рефрижераторной секции постройки БМЗ и ГДР (АРВ) композиционные колодки
25 — 60 мм
Вагон 5 — вагонной рефрижераторной секции постройки БМЗ и ГДР (АРВ) чугунные колодки
40 — 75 мм
4 — осный вагон с двумя ТЦ Ø 254 мм, ход 125 мм
10 — 25 мм
4 — осный вагон с двумя ТЦ Ø 254 мм, ход 240 мм
20 — 40 мм
6 — осный грузовой вагон с одним ТЦ Ø 400 мм
20 — 40 мм
8 — осный грузовой вагон с двумя ТЦ Ø 356 мм
35 — 50 мм
8 — осный грузовой вагон с одним ТЦ Ø 400 мм
30 — 50 мм
Четырёхосный грузовой вагон с одним тормозным цилиндром диаметром 356 мм композиционные колодки
140 — 200 мм
Четырёхосный грузовой вагон с одним тормозным цилиндром диаметром 356 мм чугунные колодки
120 — 150 мм
Вагон — термос композиционные колодки
140 — 200 мм
Вагон — термос чугунные колодки
130 — 150 мм
Вагон 5-вагонной рефрижераторной секции постройки БМЗ и ГДР (АРВ) композиционные колодки
55 — 145 мм
Вагон 5-вагонной рефрижераторной секции постройки БМЗ и ГДР (АРВ) чугунные колодки
60 — 100 мм
Четырёхосный грузовой вагон с одним тормозным цилиндром диаметром 356 мм композиционные колодки
15 — 30 мм
Четырёхосный грузовой вагон с одним тормозным цилиндром диаметром 356 мм чугунные колодки
15 — 35 мм
4 — осный вагон с двумя ТЦ Ø 254 мм, ход 125 мм композиционные колодки
10 — 25 мм
4 — осный вагон с двумя ТЦ Ø 254 мм, ход 240 мм композиционные колодки
20 — 40 мм
Один полный оборот корпуса авторегулятора соответствует выходу штока ТЦ ориентировочно на 30 мм
Зазор между упором авторежима и контактной планкой на порожнем вагоне не более 3 мм, допускается постановка не более пяти регулировочных планок толщиной от 1,5 до 5 мм.
Кольцевая выточка должна выступать из корпуса авторежима не менее, чем на 2 мм
Зазор между шайбой и шплинтом в шарнирных соединениях ТРП не более 3 мм, регулировка одной шайбой толщиной не более 6 мм
Установленные сроки годности резиновых деталей, входящих в тормозное оборудование вагона
Рукава резинотекстильные
6 лет
Кольца уплотнительные
3 года
Манжеты, уплотнения и прокладки тормозных цилиндров
6 лет
Манжеты, диафрагмы и уплотнения клапанов воздухораспред., авторежимов
4 года
Прокладка воздухораспределителей, авторежимов
5 лет
Втулки подвесок тормозных башмаков
5 лет
Срок годности резиновых деталей исчисляется от года изготовления (рельефный оттиск на детали, каждая точка на клейме — отттиске обозначает один год, который добавляется дате изготовления) не считая года изготовления
Давление в тормозном цилиндре порожнего вагона при полном служебном томожении
Без авторежима, «Режим ВР — порожний»
0,14-0,18 МПа
С авторежимом для вагонов с тарой до 27 тонн
«Режим ВР — средний»
0,12 — 0,16 МПа
«Режим ВР — груженый»
0,14 — 0,20 МПа
С авторежимом, на «среднем» режиме воздухораспределителя
Для вагонов с тарой от 27 до 32 тонн
0,15 — 0,17 МПа
Для вагонов с тарой от 32 до 36 тонн
0,18 — 0,20 МПа
Для вагонов с тарой от 36 до 45 тонн
0,21 — 0,23 МПа
Расчётное нажатие тормозных колодок на ось у порожних вагонов с трафаретом «АВТОРЕЖИМ»
«порожний — 4,5/1,5-1,7» на вагонах с тарой от 27 до 32 т
«порожний — 5,0/1,8 — 2,0» на вагонах с тарой от 32 до 36 т
«порожний — 6,5/2,1 -2,3» на вагонах с тарой от 36 до 45 т
Расстояние межу внутренними гранями колес
При скорости до 120 км/час
1440 ± 3
При скорости от 120 до 140 км/час
1440 + 3 — 1
При скорости от 140 до 200 км/час
1440 + 2 — 1
Грузовые вагоны в эксплуатации
Не более 9 мм
Грузовые вагоны под погрузку
Не более 8,5 мм
Пассажирские местного пригородного сообщения
Не более 8 мм
Пассажирские дальнего следования
Не более 7 мм
Пассажирские на расстояние более 5000 км
Не более 6 мм
Пассажирские вагоны (120-200 км/час)
Не более 5 мм
Пассажирские с приводом от торца шейки оси
Не более 4 мм
Неравномерный прокат, не более 2 мм
Грузовые и пассажирские (до 120 км/ч)
Не более 2 мм
Пассажирские от 121 до 160 км/ч
Не более 1,5 мм
Пассажирские от 161 до 200 км/ч
Не более 1 мм
Редукторная колесная пара до 160 км/ч
Не более 1 мм
Определяется разностью в сечениях измерений максимального износа и в обе стороны на расстоянии до 500 мм
На уклоне 1/20 и у основания гребня
Не более 1 мм
На уклоне 1/7
Не более 2 мм
Шириной
Не более 15 мм
Толщина обода колеса
У грузовых вагонов
Не менее 22 мм
Грузовые вагоны под погрузку
Не менее 24 мм
У пассажирских вагонов при скоростях движения до 120 км/час
Не менее 30 мм
У пассажирских вагонов при скоростях движения до 120 — 140 км/час
Не менее 35 мм
У пассажирских вагонов при скоростях движения до 140 — 160 км/час
Не менее 40 мм
Местное уширение обода колеса
Не более 5 мм
Поверхностный откол наружной грани обода колеса
Глубиной (по радиусу)
Не более 10 мм
Шириной оставшейся части обода
Не менее 120 мм
Местное уширение обода колеса (раздавливание) не более 5 мм
Ширина обода колеса 126 — 133 мм
Глубиной до 1 мм не бракуется
Глубиной не более 10 мм
При скоростях свыше 140 км/час не допускается
У грузовых длиной
Не более 50 мм
У пассажирских длиной
Не более 25 мм
Пассажирские длиной 25 — 40 мм с установленной скоростью до пункта смены колесных пар
Пассажирские длиной 40 — 80 мм со скоростью не более 100 км/час до пункта смены колесных пар
Пассажирские длиной более 80 мм со скоростью не более 15 км/ч до пункта смены колесных пар
В эксплуатации до 1 мм не бракуется
От 1 до 2 мм: до ближайшего ПТО, со скоростью пассажирские — не более 100 км/ч, грузовые — не более 70 км/час
От 2 до 6 мм: до ближайшей станции, со скоростью не более 15 км/час
От 6 до 12 мм: до ближайшей станции со скоростью не более 10 км/час
Более 12 мм: до ближайшей станции, со скоростью не более 10 км/час, с исключением вращения колесной пары
Пассажирские вагоны
Не более 0,5 мм
Грузовые вагоны
Не более 1 мм
При обнаружении на промежуточной станции «навара» более нормы, порядок следования вагонов такойже как при ползуне
Толщирна гребня, на расстоянии 18 мм от вершины
В эксплуатации при скоростях до 120 км/ч
25 — 33 мм
Под погрузку
25 — 33 мм
В межгосударственном сообщении
24 — 33 мм
При скоростях движения до 120 км/час
27 — 33 мм
При скоростях движения до 120 — 140 км/час
28 — 33 мм
При скоростях движения до 140 — 160 км/час
30 — 33 мм
Остроконечный накат не допускается, определяется специальным шаблоном на расстоянии 2 мм от вершины гребня и 13 мм от поверхности катания.
Вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм не допускается (измеряется шаблоном ВПГ)
Следы контакта с электродом или электросварочным проводом в любой части оси не допускается
Сдвиг или ослабление ступицы колеса на подступичной части оси не допускается
Потертость средней части оси глубиной более 2,5 мм (5 мм по диаметру) не допускается
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПОЕЗДОВ НА СТАНЦИИ ФОРМИРОВАНИЯ СЛЕДУЮЩИХ ПО ГАРАНТИЙНЫМ УЧАСТКАМ УВЕЛИЧИНОЙ ПРОТЯЖЕННОСТЬЮ
Равномерный прокат
Не более 7 мм
Неравномерный прокат
Не более 1 мм
Толщина обода колеса
Не менее 25 мм
Толщина гребня колеса
Не менее 27 мм
Выщербина на поверхности катания:
Глубиной
Не более 5 мм
Длиной
Не более 30 мм
Толщиной тормозной колодки
Не менее 30 мм
Занижение фрикционных клиньев
Не более 12 мм
Завышение фрикционных клиньев
Не более 8 мм
Разность по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок
Не более 70 мм
Техническое обслуживание вагонов на тележках barber модели 18-9810 м 18-9855 на станции формирования поезда следующего по гарантийным участкам от 3500 до 6000 км
Равномерный прокат
Не более 8 мм
Неравномерный прокат
Не более 1,5 мм
Толщина гребня колеса
Не менее 26 мм
Выщербина: глубиной не более 5 мм, длиной не более 35 мм. Толщина тормозной колодки не менее 20 мм.
Нагрев роликовой буксы
Не более 60 °С
Нагрев кассетной буксы или адаптера
Не более 70 °С
Измерения производят в соответствии с методическими указаниями по применению бесконтактного измерителя температуры : расстояние до измеряемого объекта не более 1 метра при излучительной способности ε = 0,95
Перекос корпуса буксы
Не более 1 мм
Сдвиг корпуса буксы
Не более 1,5 мм
Расстояние от торца резинотекстильной трубки до хомутика
Для рукавов Р36
7 — 12 мм
Для рукавов Р17Б
7 — 14 мм
Расстояние между ушками хомутика
7 — 16 мм
Угол разворота концевого крана к вертикальной оси 60˚
Угол развода ветвей шплинтов в ТРП не менее 90 ˚
Магистральный воздухопровод должен быть закрееплён у 4-осных вагонов не менее чем в шести местах, у 6-осных и 8-осных — не менее чем в семи местах (крепление кранов в этот счёт не входит)
Проверка авторегулятора на стягивание ТРП после послного служебного торможения по контролю размера «а»
Регулятор 574Б
5 — 11 мм
Регулятор РТРП — 675 и РТРП — 675М
7 — 20 мм
Регулятор РТРП — 300
5 — 10 мм
Допускаются вмятина котла цистерны глубуной не более 40 мм на площади не более 0,5 м². Допускается наличие не более 2-х отдельных вмятин на цилиндрической части цистерны и днище на расстоянии не менее 200 мм до опоры и сварных швах.
Перекос кузова грузовые/пассажирские
Не более 75/55 мм
Уширение кузова грузовые/пассажирские
Не более 75/не доп
Смещение котла цистерн относительно наружных боковых поверхностей полурамы (рамы) вагона
Четырёхосная цистерна
Не более 45 мм
Восьмиосная цистерна
Не более 40 мм
Зазор между шкворневой балкой и боковой рамой тележки у груженой/порожней цстерны
Не менее 30/80 мм
Продольные трещины в балках рамы
Не более 300 мм
Трещины в надпятниковой плите
Не более 30 мм
Вертикальные и наклонные трещины
Не более 100 мм
Поперечные трещины в горизонтальных полках балок рамы
Не более 30 мм
Вертикальный прогиб хребтовой балки
Не более 100 мм
Полное опробование автоматических тормозов:
— на станциях формирования и оборота перед отправлением поезда
— после смены локомотива
— перед отправлением поезда с промежуточной станции после его стоянки без локомотивной бригады
— на станциях, разделяющих смежные гарантийные участки следования грузовых поездов, при техническом обслуживании состава без смены локомотива
— на станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками, где остановка поезда предусмотрена графиком движения
Порядок проведения полного опробования автотормозов в грузовых и грузопассажирских поездов
— замер зарядного давления в тормозной магистрали хвостового вагона
Разница давления в тормозной магистрали хвостового вагона и зарядного давления локомотива при 2-ом положении УОКМ
До 300 осей — не более чем на 0,3 кгс/см2
От 300 до 400 осей — не более чем на 0,5 кгс/см2
Более 400 осей — не более чем на 0,7 кгс/см2
— демонтаж измерительного устройства
— проверка свободности прохождения сжатого воздуха до хвостового вагона и целостности тормозной магистрали (после полной зарядки тормозной магистрали поезда, открыванием последнего концевого крана хвостового вагона на 8 — 10 с.)
— не менее чем по истечению 120 сек после срабатывания датчика контроля состояния тормозной магистрали или снижения в тормозной магистрали при проверке целостности, производим 1-ую ступень торможения со снижением давления у уравнительном резервуаре на 0,05 — 0,06 МПа
— замер времени отпуска автотормозов у 2-х хвостовых вагонов поезда (при длине поезда свыше 100 осей) с момента получения информации о переводе машинистом УОКМ в 1-е положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного на 0,03 — 0,07 МПа до момента начала отхода колодок от колес
Время отпуска тормозов на равнинном/горном режимах воздухораспределителя
До 300 осой — не более 50/75 сек
От 300 до 400 осей — не более 60/90 сек
Более 400 осей — не более 80/120 сек
Проверка плотности тормозной магистрали поезда при 2-м полодении УОКМ
После отключения компрессоров по достижению предельного давления в главных резервуарах и последующего снижения этого давления на 0,04-0,05 МПа производим замер времени дальнейшего снижения давления на 0,05 Мпа
Проверка действия автоматических тормозов
— производим 2-ю ступень торможения со снижением давления в тормозной магистрали поезда на 0,06-0,07 МПа с зарядного давления с последующим переводом УОКМ в 4-е положение, обеспечивающее поддержание зарядного давления в тормозной магистарли после торможения
— не менее чем через 120 сек на равнинном и 600 сек гоном режимах, ОРВ проверяют состояние и нормальную работу тормозов по всему поезду у каждого вагона, по выходу штока ТЦ и прижатию колодок к поверхности катания колес
— машинист производит проверку плотности тормозной магистрали поезда в 4-ом положении УОКМ, которое не должна отличаться от плотности при 2-ом положении более чем на 10% в сторону уменьшения.
— после окончания проверки действия тормозов на торможение и последующий отпуск тормозов поезда установкой УОКМ во 2-е положение, ОРВ обязан проверить отпуск тормозов по всему поезду у каждого вагона и убедиться в их нормальной работе на отпуск по уходу штока ТЦ и отходу колодок от поверхности катания колес.
Местная инструкция по вождению поездов на участках обслуживаемых локомотивными бригадами депо Омск
26.1.Отправление поезда по неправильному пути по сигналам локомотивного светофора производится по открытому выходному светофору с одним белым и одним желтым мигающим огнями со скоростью не более 40 км/час, а после вступления на перегон — согласно показаниям локомотивного светофора.
При невозможности открытия светофора, отправление осуществляется после перехода на телефонные средства связи, разрешением на отправление и занятие перегона служит путевая записка.
26.2. Скорость при следовании по неправильному пути по перегону по сигналам локомотивного светофора должна быть не более:
—20 км/час при появлении «КЖ» с остановкой перед светофором встречного направления, расположенным с левой стороны.
26.3. При внезапном появлении на локомотивном светофоре вместо разрешающего показания белого, красного или красно-желтого огня, машинист обязан снизить скорость следования до 20 км/час, остановить поезд у первого встречного светофора, расположенного с левой стороны.
26.4. В случае, если после остановки перед проходным светофором, на локомотивном не загорится желтый или зеленый огонь, то после отпуска тормозов разрешается дальнейшее следование (кроме случая, когда машинист знает, что впереди лежащий блок-участок занят подвижным составом) со скоростью не более 20 км/час, с особой бдительностью и готовностью остановиться при возникновении препятствия, до следующего проходного светофора, расположенного с левой стороны.
26.5. Если, во время движения, на локомотивном светофоре появится желтый или зеленый огонь, разрешается повысить скорость до следующего проходного светофора до 40 км/час.
26.6. При следовании по перегону необходимо подавать оповестительные сигналы ( — — —) не реже, чем два раза на один километр.
Охраняемые переезды проследовать со скоростью не более 40 км/час, неохраняемые — 25 км/час.
26.7. Прием поезда на станцию производится по открытому входному сигналу, расположенному с левой или правой стороны.
В любом случае, скорость при приеме на станцию по открытому входному сигналу должна быть не более установленной для приема на боковой путь.
Вы сталкивались с нарушением прав со стороны работодателей?
Если входной сигнал закрыт или отсутствует, то поезд необходимо остановить (даже в случае, если входной сигнал находится дальше, чем сигнальный знак «Граница станции»), не проезжая знака «Граница станции».
Это требование необходимо выполнять при ведении поезда электровозом, так как остановившись непосредственно перед входным сигналом, можно оказаться на воздушном промежутке.
26.8. В случае, если на временно установленном светофоре (для приема поездов с неправильного пути), погаснет красный огонь ( перегорание лампы или какая-нибудь другая причина), при вступлении на блок-участок перед входным светофором на локомотивном светофоре должен появиться красный огонь. Машинист в этом случае должен довести поезд со скоростью не более 20 км/час до погасшего входного светофора и остановиться перед ним.
26.9. Для исключения необоснованных торможений при следовании соединенного поезда по неправильному пути по сигналам АЛСН разрешено выключение САУТ.27. Отправление поездов со станции при переходе на телефонные средства связи
27.1. При отправлении поезда по правильному или неправильному пути на двухпутном, а также на однопутном участках, при переходе на телефонные средства связи, правом на отправление и занятия перегона служит путевая записка.
СДО для вагонников
32.1. В случае вынужденной остановки поезда перегоне из-за неисправности в составе поезда или на локомотиве, машинист установленным порядком извещает машинистов вслед идущих поездов, а при срабатывании тормозов и машинистов встречных поездов, а также ДСП станций, ограничивающих перегон.
ТЕСТЫ Тимухина
S: Затраты времени на операции по перестановке вагонов, зависят от:
Q: Установите последовательность очищения путей от снега в парках:
Q: Установите последовательность операций по обработке транзитного поезда с изменением массы и длины:
🟠 Введите свои вопросы в форму для бесплатной консультации
В целях минимизации рисков возникновения случаев проездов
железнодорожным подвижным составом маневровых светофоров с запрещающим
показанием или предельных столбиков, а также совершенствования профилактической
работы, направленной на обеспечение безопасности движения:
1. Внести в Рекомендации по применению
Приложения N 20 к Инструкции по движению поездов и маневровой работе на
железнодорожном транспорте Российской Федерации, Приложению N 8 к Правилам
технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденным
приказом Минтранса России от 21 декабря 2010 г. N 286, утвержденные
распоряжением ОАО «РЖД» от 4 июля 2017 г. N 1258р (далее —
Рекомендации), следующие изменения:
1.1. четвертый абзац пункта 1.1 изложить в
следующей редакции:
«при организации маневровых
передвижений — между работником, распоряжающимся маневрами в данном маневровом
районе в соответствии с техническо-распорядительным актом железнодорожной
станции (далее — ТРА), руководителем маневров и машинистом локомотива, моторвагонного
или специального самоходного подвижного состава (далее — ТЧМ).»;
1.2. пункт 3.1 изложить в следующей
редакции:
«3.1. Машинист локомотива (МВПС,
ССПС), производящий маневры, не вправе приводить в движение локомотив, МВПС или
ССПС без получения указания руководителя маневров лично, по радиосвязи,
устройствам двусторонней парковой связи или сигнала, подаваемого ручными
сигнальными приборами.
При производстве маневров на
железнодорожной станции машинист локомотива (МВПС, ССПС) обязан:
точно и своевременно выполнять задания на
маневровую работу;
внимательно следить за подаваемыми
сигналами, точно и своевременно выполнять сигналы и указания о передвижениях;
внимательно следить за людьми, находящимися
на железнодорожных путях, положением стрелок и расположением железнодорожного
подвижного состава;
обеспечивать безопасность производства
маневров и сохранность подвижного состава.
При движении локомотива без вагонов (МВПС,
ССПС) по станционным путям машинист руководствуется показаниями маневровых
светофоров, сигналами или сообщениями, передаваемыми непосредственно ему
работником, на которого возложены обязанности по приготовлению маневровых
маршрутов и переводу стрелок.
При движении локомотива (МВПС, ССПС) без
вагонов или маневрового состава локомотивом вперед, машинист убеждается в
показаниях маневровых светофоров, положении стрелок, а также в сигналах,
передаваемых ручными сигнальными приборами, лично.
При движении маневрового состава вагонами
вперед, руководитель маневров доводит до машиниста информацию о свободности
пути, показаниях маневровых светофоров и положении стрелок по маршруту
следования, сигналах, передаваемых ручными сигнальными приборами, а также об
указаниях работников, на которых возложены обязанности по приготовлению
маневровых маршрутов и переводу стрелок.
Если машинист не уверен в правильности
восприятия сигнала (положения стрелки), указания или плана маневровой работы,
он должен остановиться и выяснить обстановку.»;
1.3. пункт 3.2 изложить в следующей
редакции:
«3.2. Перед началом производства
маневровых передвижений, лицо, распоряжающееся маневрами согласно ТРА в данном
районе станции, доводит до руководителя маневров и машиниста локомотива (МВПС,
ССПС) план маневровой работы.
При выполнении маневровых передвижений
локомотивом (ССПС), не обслуживаемым составительской бригадой (главным
кондуктором), план маневровой работы доводится непосредственно до локомотивной
бригады.
В плане маневровой работы отражается
следующая информация:
участники, до которых доводится план
маневровой работы;
операции, которые требуется выполнить;
путь (маршрут), по которому будут
выполняться маневровые передвижения (в направлении какого пути будут
производиться маневровые полурейсы, о свободности или занятости данного пути, а
также, при необходимости, до какого маневрового светофора с запрещающим
показанием будет приготовлен маршрут следования);
информация о средствах или работнике, по
указанию которого будут производиться маневровые передвижения;
должность и фамилия распорядителя маневров
— ДСП или ДНЦ (другой работник, определенный ТРА станции).
При производстве маневров машинист
локомотива (МВПС, ССПС) имеет право начать движение только при выполнении трех
условий — наличии разрешающего показания маневрового светофора, доведенного
плана маневровой работы, а также полученном указании (команды) на начало
движения от руководителя маневров.
Маршрут маневровых передвижений может быть
приготовлен работником, распоряжающимся маневрами согласно ТРА станции, до
доведения плана маневровой работы до машиниста.
Перед приведением маневрового состава в
движение машинист обязан получить от руководителя маневров сообщение о
готовности состава к движению (об изъятии средств закрепления из-под колес
вагонов, опробовании автотормозов у маневрового состава (при необходимости),
месте нахождении руководителя маневров и т.п.).
При производстве маневров локомотивом
(сплоткой локомотивов, ССПС) без вагонов и не обслуживаемым составительской
бригадой (главным кондуктором), план маневровой работы доводится не более чем
на два маневровых полурейса. После доведения плана маневровой работы, работник,
распоряжающийся маневрами согласно ТРА станции, должен убедиться в правильности
его восприятия локомотивной бригадой. Доведение плана маневровой работы и
убеждение в правильности его восприятия не является указанием машинисту
локомотива (ССПС) на начало движения. После готовности маршрута к маневровым
передвижениям и открытия сигнала, работник, распоряжающийся маневрами согласно
ТРА станции, дает указание машинисту локомотива (ССПС) о возможности начала выполнения
передвижений в соответствии с ранее доведенным планом.
В случае организации маневровой работы в
отдельных маневровых районах, где маневры производятся по нарядам, выданным
руководителю маневров, без участия ДСП (другого работника, определенного ТРА
станции) как распорядителя маневров (в т.ч. при производстве маневров на путях
необщего пользования, вагонных и локомотивных депо и т.д., с использованием
станционного пути в качестве вытяжного), план маневровой работы доводится
руководителем маневров до ТЧМ, а ДСП (другой работник, определенный ТРА
станции) по запросу руководителя маневров готовит только маршруты для
передвижений.».
2. Начальникам железных дорог организовать
работу по приведению местных регламентов и нормативных документов, касающихся
порядка организации и проведения маневровой работы, на соответствие
утвержденным изменениями.
3. Заместителям генерального директора ОАО
«РЖД», руководителям подразделений аппарата управления, железных
дорог, функциональных филиалов и структурных подразделений ОАО «РЖД»
обеспечить изучение и выполнение причастными руководителями и специалистами
требований Рекомендаций с учетом утвержденных изменений.
4. Контроль за исполнением настоящего
распоряжения возложить на заместителя генерального директора ОАО
«РЖД» — начальника Дирекции тяги Валинского О.С., на заместителя
генерального директора ОАО «РЖД» — начальника Центральной дирекции
инфраструктуры Верховых Г.В., на заместителя генерального директора ОАО
«РЖД» — начальника Центральной дирекции управления движением Иванова
П.А., директора ОАО «РЖД» по пассажирским перевозкам Пегова Д.В. по
кругу ведения.
