Остальные республикиПравить
Ну и да, Коновалов и Ковалёв.
Ташкентское метро — состоит из полноценных трёх с половиной линий (этот огрызок является кагбэ продолжением одной из линий) с 43 станциями. Две из которых были построены для угнетённых русскими колонизаторами ещё при совке, причём в очень сжатые сроки. Станции отличаются роскошью и красотой оформления.
Ввиду своих очень даже удачных и продуманных маршрутов трасс вполне себе справляется с объёмами перевозок двухмиллионной столицы. Третья — Юнусабадская линия начала было строиться в конце 80-х кровавыми русскими оккупантами, но тут Узбекистан ВНЕЗАПНО обрёл долгожданную независимость, и начались светлые и счастливые годы. Местные москали, не выдержав такого счастья, лихорадочно собрали шмотки и отправились в Рашку на ПМЖ, а счастливые освобождённые узбеки в большинстве своём вскоре отправились туда же (правда, немного c другой целью). Само собой, в такой обстановке радости было не до метро. Впрочем, к концу 90-х местный фюрер Каримов стукнул-таки кулаком по столу и распорядился закончить огрызок третьей линии из шести станций к 2001-му году (десятилетие освобождения от москальской оккупации). Что и было сделано. Новые станции тоже оформлены с помпой, блэкджеком и шлюхами, не уступая совковым.
Однако, независимость сказалась на качестве этого огрызка линии — ржавые подтеки на белоснежном своде и стоящие на перронах устройства типа «жестяное ведро», куда стекает с потолка вода во время дождей — обычное явление. А до тех пор, пока с поверхности не была выпилена параллельная трамвайная линия, начальник метро даже приходил в трамвайный парк и брал подписку с водятлов, чтоб они не разгонялись слишком сильно, а то на новой линии штукатурка с неба с потолка отваливается. Nuff said.
Что касается дальнейшего продолжения строительства, то казалось, что всем уже похуй; разрытые котлованы и ржавые тюбинги на протяжении долгих лет были весьма грустным зрелищем. Кроме того, из-за регулярных перепланировок центра и сносов автостанций, базаров и заводов (нефиг кишлачному быдлу среди господ в центре толпиться), некоторые станции потеряли свой былой пассажиропоток и превратились в станции-призраки, большую часть времени населенные исключительно полиционерами, гэбистами (да, они тоже несут службу в метро) и метроработниками, а Узбекистанская линия (оригинальное название, да), некогда служившая для подвоза толп авиастроителей на фактически вела в никуда, служа порталом в локальное подобие Чернобыля. Такие станции мудрые власти хотели даже позакрывать, но потом передумали. Надолго ли? Но пришедший к власти новый фюрер Мирзиёев стукнул-таки кулаком по столу снова и в 2020-м метро прирастает аж 14-ю станциями — половина из них теперь на полностью наземной четвертой линии «имени 30-летия независимости Узбекистана» (еще более оригинальное название, да?), которая изначально должна была быть кольцевой, а 5 станций — на такой же наземной Сергелийской линии, которую решили объединить с уже действующим перегоном. Более того, до огромного быдломассива Юнусабад дотянули-таки третью линию.
До кучи в ташкентском метро вплоть до 2019 года отсутствовали эти ваши интернеты и мобильная связь, а взамен выпиленной с 2011 рекламы красуются надписи типа «Будьте бдительны! Соблюдайте технику безопасности!» Рай для антипотреблядника и любителя «жесткой руки». Алсо, когда рассказываешь о ташкентском метро жителям всяких там ваших самар, екатеринбургов и нижних новгородов, они искренне удивляются, так как в силу своего ЧСВ не могут представить, как это, в их распрекрасном Мухосранске метроогрызок из 4-х с половиной станций, а где-то там у гастарбайтеров — четыре линии и 43. Вообще, надо помнить, что восстановление Ташкента после землетрясения 1966 года было для СССР тем, что сейчас бы назвали национальным проектом. В итоге на месте эталонной махалли́ за три с половиной года вырос красивейший, продуманный, удобный для жизни город. Узбеки постарше и русские, драпанувшие в Россию в 90-х годах, ещё помнят, что микрорайоны центра в народе назывались именами городов и республик, помогавших отстраивать город.
Ныне представляет собой унылый воздуховоз. Кому приходилось кататься на ереванском метро в полдень, тот внезапно обнаруживал, что спокойно располагаться в полный рост на обшитой тканью (!) скамье не проблема, ибо в метро ездят ещё максимум 3,5 человека, кроме тебя самого. Аж девять с половиной станций (одна «станция» одноколейная и вообще расположена на территории депо) и двухвагонные (!) составы. Перспективы развития туманны.
Состоит из 25 станций и 2,5 линий. Чтобы запутать армянских диверсантов, движение организовано по хитровыебанной схеме: одна линия с двумя ответвлениями и две недолинии, каждая с одним-единственным перегоном. Официальное объяснение — не достроены пути, которые должны связать огрызок второй линии с ответвлением из 8 станций. Этот баг (или фичу) неоднократно обещали пофиксить, но в итоге на месте шахты, через которую должны были вестись строительные работы, построили очередную многоэтажку. Тем не менее после развала Союза, в отличие от других республик и кацапо-хохлятских мухосрансков, какое-никакое строительство таки проводилось — к 2011-му году нарыли ещё четыре новенькие станции, а к 2016-му третью линию из двух станций. Вдобавок запилили эпичный план развития метрополитена аж до 2030 года с кольцевой линией и семивагонными поездами на 76-ти станциях. Таким проектам вполне могут позавидовать эти ваши самары с екатеринбургами вместе взятые. Казалось бы, вот что нефть животворящая делает! Однако в связи с обвалом цен на «чёрное золото» и полетом по пизде национальной валюты эти наполеоновские планы всё больше походят на влажные несбыточные фантазии.
Также около 10 лет славился самым дешёвым проездом в мире (около 2-3 рублей). Как и в Минске, на станциях понавесили телевизоров для усваивания рекламы, но решили на этом не останавливаться и добавили в каждый вагон по две панели (можно теперь смотреть разные картинки в пути, ибо звука совсем не слышно). В начале нулевых перед входом на платформы решили продавать эти ваши бургеры и прочую нямку, но народ не оценил возможность приёма пищи в забитых вагонах метро, в итоге запилили продажу всякой галантереи.
Кроме дешевого проезда, бакинское метро держит еще один мировой рекорд, теперь уже по количеству фрагов в результате аварии — 286 штук. В 1995 году один поезд решил прокатиться с огоньком и пыхнул двиглом, а машинизд поленился проехать оставшиеся 200 метров до станции и тормознул поезд в узком тоннеле, устроив своим пассажирам натуральный газенваген. 286 пассажиров продолжили свой путь до станции «Рай» (или «Ад» по версии армянского радио), прихватив с собой 3-х спасателей, 270 других пассажиров продолжили свой путь уже в каретах скорой помощи. Вообще, по количеству аварий и терактов бакинское метро может соперничать только с московским. Подробности в педивикии. Славная традиция щедрого южного похуизма и распиздяйства прослеживается и на сайте багметро,
Открыт в 1966 году. Очень даже настоящий метрополитен с двумя линиями и 22 станциями — 16 на главной, Глдани-Варкетильской, и шесть на Сабурталинской линии. Есть ещё и третья линия, постройка которой началась в начале 1990-х и была благополучно заброшена, нынче популярное место среди тбилисских сталкеров и диггеров. Впрочем, и на двух основных линиях есть где побродить, например, на станции «Университет», достроить которую не могут уже более двадцати лет (16 октября 2017 года станция таки была официально пущена в строй, всего-то через 27 лет после начала строительства).
В метро дохуя липких попрошаек, по ночам в поездах на Глдани-Варкетильской линии можно встретить довольно уёбищных гопников, хотя нападают они редко, только моргалами щёлкают. Мусора имеются на каждой станции в количестве от 2 до 6 юнитов, нередко мешают снимать, мотивируя стратегичностью объекта. Алсо, на откапиталенных поездах тбилисского метро зацепинг крайне не рекомендуется, ибо пластиковые накладки на морде головных вагонов настолько хлипкие, что гнутся под тяжестью руки.
В декабре 2011 (конец года вообще оказался богат на метрошные открытия) открылся метрополитен в Алма-Ате, что в солнечном Казахстане. Строили около тридцати лет. Тридцати, блджад, лет! Одна линия, 9 станций. Каждая станция выглядит неповторимо. Вагоны корейского производства Hyundai Rotem. Справедливости ради, в этом долгострое виноваты не только чиновники и распад Союза, но и геология с сейсмологией. Хуле, строить метро в горах, в зоне 8-ми балльных землетрясов это вам не берег Волги копать. Алматинское метро также примечательно тем, что лишило ташкентский метрополитен звания единственного метрополитена в Средней Азии, что несколько заживило глубокие анальные раны у гордых сынов степи (казахи относятся к узбекам так же, как и среднестатистический житель Ресурсной Федерации).
Теги
Московское метро, с недавних пор с головы до ног засранное б-гомерзкой лебедевской навигацией, находится на позорном пятом месте по нагруженности среди всех метрополитенов планеты, но москвичи в восемь часов утра в февральский вторник с этим не согласны и готовы дать ему второе, первое, нулевое место. Всему виной маятниковость миграции с работы и на работу (читай — дефицит должностей, вакансий, работ, где предлагают поработать не до файв’о’клока, а до 21:00, чтобы СТС можно было посмотреть на планшете в вагоне сабжа в наушниках) На большинстве станций в такие моменты творится адовый треш и угар. Руководство известно своей тягой к экспериментам по запиливанию всяких лёгких мётр и монорельсов, чаще всего заканчивающимся былинными отказами. А ещё его периодически взрывают и сминают в клочья по разным причинам. Забивают сваи прямо в движущийся в тоннеле состав с пассажирами.
Разные местечковые лулзы:
Тот самый красноармеец с ноутбуком
Казалосьбыпричёмтут плачет кровавыми слезами — столько денег можно было распилить, открывая в час по чайной ложке станцию за станцией, как при нём.
SDO-RZD
Метро как бомбоуёбищеПравить
Схема ВСЕХ путей московского метро (сюда включены даже строящиеся пути)
На самом деле изначально метро было неглубокое, и копали его лопатами и лошадями, а копать углубь придумал инженер Маковский, о чем было доложено большому боссу в мае 32-го года, а к этому времени пролетарии уже как год ковыряли дыры в земле. Так что об «изначальной гениальности партии» — пиздеж чисто воды. Так-то! В войну, в частности, штаб ГО располагался не на так никогда и не построенной полностью станции Советская, а на Кировской, прекратившей обслуживать поезда. Рядом располагались отделы Генштаба и ставка Сталина. В связи с этим вся система метрополитена считалась абсолютно секретной, охранялась так, чтоб ни один шпион не проник в святая святых. В результате, во-первых, вместо шпионов в метро регулярно проникали разнообразные сваи, буры и прочие подземные инструменты — ввиду полного незнания рабочих и проектировщиков о том, что под ними, оказывается, тоннель проходит; и во-вторых, метрополитен обрастал легендами, сказками и байками. Вплоть до упорно циркулирующей в разжиженных мозгах легенды о существовании т. н. метро-2.
Несмотря на всю эту совковую и постсовковую паранойю, в последнее время стало общедоступным знанием все то, что раньше вызывало такой жгучий интерес у всех маньяков — типа «куда ведут туннели на Калининской» и «как поезда с зелёной линии попадают на кольцевую». См. картинку.
Маршруты в распыление
Похожее
Грузовые поезда классифицируют по:
· условиям формирования;
· условиям проследования до станций назначения;
· роду перевозок и скорости движения;
· состоянию включаемых в них вагонов;
· числу групп в составе;
· условиям тягового обслуживания.
По условиям формирования грузовые поезда делят на:
— маршруты, организованные с мест погрузки, с обязательным освобождением не менее одной технической станции от переработки, предусмотренной планом формирования грузовых поездов
— поезда, формируемые на сортировочных, участковых и грузовых станциях без участия грузоотправителя;
Маршруты с мест погрузки по способу их организации подразделяются на:
а) отправительские, сформированные на железнодорожном пути необщего пользования грузоотправителем, владельцем пути необщего пользования на основании договора на эксплуатацию или договора на подачу и уборку вагонов, либо сформированные на путях железнодорожной станции по договору между грузоотправителем и перевозчиком;
б) отправительские, сформированные на станционных путях перевозчика в соответствии с договором перевозчика и грузовладельца;
в) ступенчатые, сформированные из вагонов, погруженных несколькими грузоотправителями на одной станции (станционный ступенчатый);
г) то же, одним или несколькими грузоотправителями на нескольких станциях участка или железнодорожного узла (участковый ступенчатый).
По назначению включенных вагонов маршруты подразделяются на:
а) прямые — при перевозке на одну станцию назначения в адрес одного или нескольких грузополучателей (вагоны в адрес каждого получателя должны находиться в составе маршрута отдельной группой);
б) маршруты в расформирование — при перевозке назначением на станции расформирования по плану формирования грузовых поездов;
в) маршруты в распыление — при перевозке назначением на определенные перевозчиком (в том числе по просьбе грузоотправителей, грузополучателей) по согласованию с владельцем инфраструктуры станции, на которых будет проводиться заадресовка вагонов.
По условиям обращения особо выделяются маршруты:
а) кольцевые с постоянными составами, которые после выгрузки возвращаются на ту же станцию или район местной работы под повторную погрузку;
б) технологические, которые обращаются по установленным ниткам графика между предприятиями-отправителями и получателями в увязке с технологическими процессами основного производства, требующими регулярной (ритмичной) доставки грузов.
Поезда, формируемые на технических станциях, по условиям проследования подразделяются на:
а) сквозные, следующие без переработки через одну или несколько участковых или сортировочных станций;
б) участковые, следующие без переформирования в пределах одного участка;
в) сборные — для развоза и сбора вагонов по промежуточным станциям (зонные — с работой на нескольких промежуточных станциях одного участка; удлиненные — с работой на промежуточных станциях двух смежных участков; сборно-участковые — следующие по нескольким участкам, с работой на промежуточных станциях одних участков и проходящие транзитом другие участки).
г) вывозные — следующие с сортировочной или участковой до отдельных промежуточных станций примыкающего участка или обратно;
По роду перевозок и скорости движения различают ускоренные поезда с параллельной (уменьшенной) весовой нормой и повышенной маршрутной скоростью для перевозки скоропортящихся грузов, животных, контейнеров, контрейлеров, а в отдельных случаях — особо выделяемых ОАО «РЖД» вагонов с другими грузами повышенной срочности доставки. Их отправление и пропуск производится по расписаниям, установленным для этих поездов.
По числу групп в составе поезда формируются:
— одногруппные — на одну станцию назначения (выгрузки или расформирования);
— групповые — из двух или более подобранных групп вагонов на разные станции назначения, разным получателям одной станции или другим признакам.
Количество групп и порядок их расположения в составе устанавливается планом формирования поездов.
По состоянию включаемых вагонов грузовые поезда формируются:
— из груженых вагонов;
— из порожних вагонов — отдельно по собственникам, роду подвижного состава, а цистерн — по виду налива;
— комбинированные —- из груженых и порожних вагонов одного или нескольких собственников.
По условиям тягового обслуживания грузовые поезда подразделяют на:
— обслуживаемые локомотивной тягой ОАО «РЖД»;
— обслуживаемые собственными или арендованными поездными локо мотивами независимых операторских компаний (поездные формирования).
Организация разработки плана формирования поездов
Схема организации вагонопотоков в поезда устанавливает допустимые варианты перехода вагонопотоков из поезда в поезд на станциях выполнения грузовых и технических операций с учетом принадлежности вагонного парка.
План формирования поездов вводится в действие ежегодно вместе с графиком движения поездов в сроки, устанавливаемые федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта (Росжелдором).
План формирования поездов и порядок направления вагонопотоков разрабатывается:
— межгосударственных назначений — Дирекцией Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (далее — Совет по железнодорожному транспорту) и утверждается на заседании Совета по железнодорожному транспорту;
— внутригосударственных междорожных назначений и по сетевым сортировочным станциям — Департаментом управления перевозками ОАО «РЖД» и утверждается первым вице-президентом ОАО «РЖД»;
Сроки подготовки исходных материалов и этапы составления плана формирования поездов (кроме межгосударственных назначений) устанавливаются Департаментом управления перевозками ОАО «РЖД».
Основными исходными материалами для составления плана формирования поездов являются:
· расчетные вагонопотоки, позволяющие установить число и назначение вагонов, проходящих через каждую станцию;
· нормы массы и длины составов поездов;
· схемы участков обращения локомотивов и работы локомотивных бригад;
· по каждому участку работы локомотивных бригад — эксплуатационные расходы и расходы топлива (электроэнергии) на передвижение груженых и порожних вагонов, а также одиночно следующих локомотивов;
· времена хода транзитных поездов;
· технологические процессы работы станций и единые технологические процессы работы станций примыкания и железнодорожных путей необщего пользования;
· данные о техническом развитии станций, их перерабатывающей способности и показателях работы (времени нахождения вагонов под различными операциями, фактической переработке, коэффициенте транзитности, угловом вагонопотоке);
· предложения компаний-владельцев подвижного состава;
· анализ фактической работы железнодорожных направлений и узлов и действующего плана формирования поездов отдельно по железным дорогам и сетевым сортировочным станциям (целью анализа является выявление недостатков действующего плана; несоответствия отдельных назначений формируемых поездов размерам вагонопотоков; диспропорций в загрузке и использовании перерабатывающей способности станций и сортировочных путей; причин допускавшихся отступлений от плана формирования и порядка направления вагонопотоков и др., а также подготовка предложений к новому плану формирования поездов);
· план формирования вагонов с контейнерами.
Плановые груженые и порожние вагонопотоки представляются в табличной форме (табл. 1.2.1), также изображаются в виде диаграммы (рис. 1.2.3) или ступенчатых графиков (рис. 1.2.4). При построении диаграммы вагонопотоков используют логарифмический способ отображения величины вагонопотока. Размеры вагонопотока указывают цифрами в начале и в конце участка. Их разность показывает, какое число вагонов погашается на участке.
Ступенчатый график вагонопотоков (см. рис. 1.2.4) строят по направлениям движения. Под схемой линии для каждого пункта назначения вычерчивают горизонтальную полосу такой ширины, чтобы на ней можно было показать размер вагонопотока. У вертикальных линий, соответствующих станциям отправления, показывают число вагонов, следующих до конца данной полосы. Вагоны назначением на участок включают в поток предшествующей ему участковой станции. Например, в назначении со станции А на станцию Б указано 70 вагонов, из них до станции Б следует 25 вагонов и на участок Б—В — 45 вагонов. Вагоны, поступающие с участка, добавляют к потоку, отправляемому с конечной участковой станции данного участка. Так, со станции Б на станцию В показан поток из 45 вагонов, из них 20 со станции и 25 с участка Б—В.
Межгосударственный план формирования поездов разрабатывается в следующей последовательности.
Подготовка предложений ОАО «РЖД» и других национальных перевозчиков по изменению действующего межгосударственного плана формирования поездов Департаментом управления перевозками ОАО «РЖД» с участием служб перевозок пограничных дорог и учетом пожеланий грузоотправителей, компаний операторов и экспедиторских организаций.
Предварительное рассмотрение изменений плана под руководством Дирекции Совета по железнодорожному транспорту совместно со специалистами железнодорожных администраций государств-участников Совета с подготовкой проекта протокола по межгосударственному плану формирования.
Согласование на заключительном совещании руководителей и специалистов всех железнодорожных администраций государств – участников соглашения плана формирования на год по каждому из межгосударственных пунктов перехода с указанием графиковых размеров движения (в том числе количества твердых ниток графика), норм массы, длины назначений грузовых поездов и отправительских маршрутов.
При этом используется перечень станций, осуществляющих формирование грузовых поездов международного сообщения, утвержденный на Заседании Совета.
Также согласуются размеры контейнеропотоков, на основе которых рассчитывается план формирования вагонов с контейнерами.
Разработка таблиц пунктов перехода вагонопотоков и контейнеропотоков в межгосударственном сообщении («таблиц привязки»), определяющих порядок направления межгосударственных вагонопотоков и контейнеропотоков.
План формирования поездов междудорожных назначений и по сетевым сортировочным станциям составляется в следующем порядке.
Уточняется и корректируется нормативно-справочная информация.
Производится автоматизированное определение расчетных груженых вагонопотоков в виде корреспонденции между принятыми для расчета сортировочными станциями и междудорожными стыковыми пунктами с выделением потоков, организуемых в отправительские маршруты.
Разрабатываются плановые порожние вагонопотоки по собственникам, родам подвижного состава и схема их направления (в т.ч. междудорожная схема регулировки вагонов инвентарного парка).
Рассматриваются и утверждаются для всех принятых для расчета сортировочных станций и участков расчетные нормативы.
Устанавливаются станции формирования поездов из порожних вагонов собственников по роду подвижного состава.
Составляется план формирования ускоренных грузовых и других специальных поездов междудорожного сообщения.
Выполняются автоматизированные расчеты оптимального варианта распределения между сортировочными станциями переработки груженых вагонопотоков с одновременным выбором пути следования вагонопотоков с учетом ограничений по техническому развитию и допустимой загрузке станций и участков.
Рассматриваются результаты автоматизированных расчетов и предложения железных дорог; проверяется (с учетом местных — участковых, сборных, вывозных и передаточных поездов) соответствие рассчитанных оптимальных вариантов эксплуатационным возможностям станций и участков.
Составляется и утверждается в Департаменте управления перевозками ОАО «РЖД» протокол рассмотрения с участием специалистов служб перевозок железных дорог всех вопросов и предложений, касающихся дороги по приему, пропуску, сдаче, формированию и расформированию поездов и отправительских маршрутов.
Производится взаимная увязка плана формирования и графика движения поездов.
Подсчитываются показатели проекта сетевого плана формирования, производится их сравнение с показателями действующего плана и составляется пояснительная записка к новому плану формирования.
Принимается и утверждается окончательный план формирования поездов по сетевым сортировочным станциям и по междорожным стыковым пунктам, затем производится его ввод в корпоративную базу данных ГВЦ ОАО «РЖД» (КБПФ).
Разрабатываются меры по обеспечению выполнения плана формирования.
Составляется текст «Плана формирования грузовых поездов на очередной год», издаваемого отдельной книгой.
Затем по аналогии разрабатываются внутридорожные планы формирования поездов службами перевозок железных дорог (в дальнейшем дирекциями перевозок).
В/на УкраинеПравить
На момент открытия вообще не имело депо, ибо оно планировалось на левом берегу, куда ещё только предстояло построить мост. Вагоны тащили по трамвайным путям и засовывали в тоннель на станции Днепр, расположенной на огрызке этого строящегося моста, с помощью специального вагоноподьёмника. Также следует отметить станцию «Арсенальная», которая является самой глубокой станцией в мире с глубиной заложения 105,5 метров и, тем не менее, следует непосредственно за этой надземной станцией «Днепр». А разгадка одна – «Арсенальная» находится внутри холма, на котором стоит центр Киева, а «Днепр» – сразу после выезда из этого холма. На данный момент, является третьим в СНГ по длине путей после московского и питерского.
Киевское метро строится всем миром, с лулзами и смехуечками. Сам мэр открывает станции для лесных зверей. А в диких чащах Русановских Садов партизаны саботируют постройку Подольского метромоста, за что их рано или поздно разуплотнят троещинцы. По состоянию на 2020 год, с переменным успехом строится метро на Виноградарь — еще один быдлоспальник, правда, в отличие от Троещины, гопоты там поменьше будет.
Харьковское метро — достаточно чоткое метро для города с населением в 1,4 миллиона, так как строилось с расчетом минимум на 2 миллиона, которых город должен был достигнуть как раз к открытию третьей ветки в районе 2000-х. Но развал СССР привел к уменьшению населения и в городе и на Украине в целом. Многие города подобного масштаба либо вообще не имеют метро, либо имеют короткие метроогрызки, а тут аж 30 станций и три полноценных линии. Алсо, после ленинградского, второе в совке метро, построенное не в столице союзной республики. Как и везде, основную часть запилили в мрачном тоталитарном СССР, в светлые годы незалежности со скрипом и стонами третью линию таки достроили.
Грустный постсоветский лулз. Короткий огрызок из 6 станций, родившийся в лихие 90-е. В результате использования передовых подходов в логистике и городском планировании, проложено где-то на окраине города и имеет маршрут «вокзал»-«ебеня»-«совсем ебеня», что воистину доставляет. Также доставляют интервалы между поездами — 15-20 минут. Более полутора десятка лет городские власти мучаются вопросом, что с ним вообще делать. Четыре из шести станций — все, кроме конечных — одинаковы, отличаются лишь цветовой окраской. Впрочем, все станции московского метро, построенные в те же времена, тоже особенно не блещут архитектурными изысками. В 2016, после 20 лет застоя, всё же взялись достраивать метро всем миром: теперь турки с помощью китайского проходческого щита копают метро новоавстрийским методом на деньги Евросоюза.
Криворожское «метро» — почти как в Волгограде, только не так пафосно. Город вытянут почти на 100 км, по периферии состоит из компактных спальных районов, разделённых огромными пустырями выработок и карьеров. При этом население при совке, когда все шахты и карьеры работали, суммарно было около 800К (сейчас примерно 650 тыс. чел.). И выбил местный голова для себя метро. Три станции построили, и началась перестройка. И тогда было решено кое-как докопать ещё три станции, под которые уже вырыт котлован, и пустить трамвай, устроив на оборотных кольцах ещё две недостанции, и гордо открыть весь этот огрызок. Из-за недостатка средств часть участков сделали наземными, а перегон к спешно сооружённому оборотному кольцу (станция Кольцевая) построен с явно неметрошными кривыми. Уже при Кучме решили достроить давно обещанную вторую очередь, и тут выяснилось, что места для строительства изначально запланированной станции «Площадь Труда» уже нету, а под землю её опускать — нет столько бабла. Поэтому для реализации движения по пристроенному огрызку на посёлок Заречный сделали второй маршрут, являющийся удлинённой версией первого, и на вагонах появился маршрутоуказатель. Радует то, что, в отличие от Волгограда, можно проехать без пересадки и дополнительной оплаты всю ветку, за исключением станции «Площадь Труда».
В 2012 г. местный олигарх, а по совместительству, мэр города, решил попиариться, допилив криворожское метро четырьмя станциями обычного трамвая и попутно распилив немного бабла. Строительство было продумано и организовано из рук вон плохо, от чего и без того печальное недометро превратилось в полное УГ.
Пожалуй, ещё более грустный советский лулз, так как черноморский город достиг заветного миллиона жителей ещё в середине восьмидесятых (примерно тогда же и начали строить планы по метростроительству), а до сих пор нет ни чёткого плана, ни достаточного финансирования. Одной из причин, по которым строительство так и не началось, озвучивают нежелание навредить местным катакомбам, хотя что мешает по образцу Питера сделать линии глубокого заложения, никто объяснить так и не смог. Город вытянут вдоль морского берега, по самым свежим проектам планировались две линии: первая длинная вдоль берега (через Дерибасовскую и вокзал), вторая короткая от Фонтанки до Тираспольского шоссе, с пересадкой у вокзала. Вроде как решили заменить скоростным трамваем.
Определения и классификация
Маршрутизация перевозок грузов является одной из форм организации вагонопотоков в поезда, способствует сокращению сроков, повышению надежности и ритмичности доставки грузов, ускорению оборота вагонов, уменьшению объема их переработки на станциях, экономии материальных средств, созданию условий обеспечения сохранности грузов при перевозках.
Настоящая Инструкция регламентирует:
— порядок разработки технологии маршрутных перевозок;
— организацию погрузки, формирования и продвижения маршрутов;
— порядок оформления перевозочных документов и информационное сопровождение перевозок грузов маршрутами;
— порядок контроля, учета и анализа маршрутных перевозок.
Определения и классификация
1.1. Под отправительским маршрутом в Правилах перевозок грузов отправительскими маршрутами на железнодорожном транспорте понимается состав поезда установленного веса или длины, сформированный на железнодорожном пути необщего пользования либо по договору с перевозчиком и/или владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования на железнодорожных путях общего пользования железнодорожной станции с обязательным условием освобождения в пути следования не менее одной технической станции от переработки такого поезда, предусмотренной планом формирования грузовых поездов.
1.2. Маршруты классифицируются по условиям организации; назначениям и порядку расстановки включаемых в них вагонов; условиям и полигонам обращения; принадлежности подвижного состава.
1.3. По условиям организации маршруты с мест погрузки, организуемые с участием грузоотправителей на основе заявок на перевозку грузов, подразделяются на:
отправительские маршруты, полностью сформированные на железнодорожном пути необщего пользования грузоотправителем либо владельцем железнодорожного пути необщего пользования на основании договора на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования или договора на подачу и уборку вагонов, либо на путях общего пользования железнодорожной станции по договору между грузоотправителем и перевозчиком. Отправительский маршрут может состоять из вагонов, оформленных одной маршрутной отправкой или несколькими групповыми или повагонными отправками;
станционные маршруты, сформированные на путях общего пользования железнодорожной станции средствами перевозчика из вагонов, предъявленных одним грузоотправителем, при отсутствии с ним договора на формирование маршрута;
ступенчатые маршруты, сформированные из вагонов, предъявленных разными грузоотправителями на местах общего или необщего пользования, примыкающих к одной железнодорожной станции (станционный ступенчатый маршрут), одним грузоотправителем (владельцем железнодорожных путей необщего пользования) или разными грузоотправителями (владельцами железнодорожных путей необщего пользования) на нескольких железнодорожных станциях участка или железнодорожного узла (участковый или узловой ступенчатый маршрут).
1.4. По назначениям включаемых вагонов маршруты подразделяются на:
маршруты назначением на станцию расформирования при оформлении перевозочных документов до конечной станции (станции выгрузки груза) с расформированием такого поезда на попутной технической станции по плану формирования поездов либо назначением на станции одного участка выгрузки с подборкой вагонов группами по станциям назначения.
1.5. По условиям обращения выделяются:
кольцевые маршруты с постоянными составами, которые после выгрузки возвращаются на ту же станцию, участок, узел под повторную погрузку;
технологические маршруты, которые обращаются по установленным ниткам графика между предприятиями-отправителями и получателями с технологическими процессами основного производства, требующими регулярной (ритмичной) доставки грузов;
отдельно выделяются сложные кольцевые маршруты, курсирующие по определенной перевозчиком технологической схеме, предусматривающей обратную загрузку вагонов на станциях, лежащих в пределах порожнего рейса состава, определенного перевозчиком (в случае нахождения вагонов в управлении перевозчика) либо оператором (владельцем) подвижного состава.
1.6. По полигонам обращения маршруты подразделяются на:
межгосударственные маршруты, следующие от станций отправления (погрузки или формирования) до станций назначения (выгрузки или распыления) по железным дорогам двух и более государств (железнодорожных администраций);
сетевые маршруты, следующие в пределах двух и более железных дорог России;
внутридорожные маршруты, следующие в пределах одной железной дороги.
1.7. По расстановке включаемых вагонов маршруты подразделяются на:
групповые маршруты с подборкой вагонов по станциям, участкам или получателям;
одногруппные маршруты без указанной подборки.
Рекомендуемые статьи
