Людей на маршруте ездит немного, скорее люди пользуются им для коротких поездок между близлежащими населенными пунктами.
Больше пяти человек в автобусе я ни разу не видела.В прошлом году мне нужно было проехать наземным транспортом(поскольку летом был закрыт участок метро от Филатова луга до Коммунарки) до Коммунарки, а точнее метро Ольховая. Поэтому я принялась изучать возможность, как это сделать с помощью других видов наземного транспорта. К счастью, такой маршрут нашелся.Курсирует он ровно раз в час; начинает он работу в 7.10 на той остановке, где я сфотографировала расписание. И далее каждый час.Согласно данным сервиса Яндекс. транспорт, на данном маршруте насчитывается 148 остановок. Такие длительные маршруты мне никогда не встречались:). Поэтому маршрут интересен не только как возможность изучить близлежащие окрестности с помощью общественного транспорта, но и как самый длинный или один из самых длинных маршрутов у ГУП Мосгортранс.В автобусе действуют обычные терминалы для оплаты проезда-карта Тройка, пенсионные карты.Только прикручен один из терминалов очень странно: к поручню от лестницы, ведущей в салон автобуса.И еще я не совсем поняла, что за модель автобуса используется на данном машруте; похож на Икарус. Или на те автобусы, которые используются на туристических маршрутах. Так или иначе, он какой-то древний. Отличается от стандартного автобусного парка Мосгортранса. Надеюсь, что это не сказывается на его техническом состоянии.
В общем, маршрут полезен, хоть и не очень востребован судя по всему. Тем не менее, я поставлю ему четыре балла с плюсом и порекомендую его к сведению.Возможно, он кому-нибудь пригодится.На этом я буду завершать свой обзор. Всем спасибо за внимание и чтение моего отзыва! Надеюсь, что он окажется полезен кому-нибудь и поможет сделать правильный выбор.Фотографии, связанные с маршрутом автобуса 526 в Москве, я прилагаю в тексте своего отзыва для наглядного представления о нем.
Революция наземного транспорта в Москве. Забудьте теперь всё, что вы знали о маршрутах московских!
20 ноября 2021 года в Москве случилась кардинальная перетряска маршрутной сети наземного транспорта. Событие, пожалуй, действительно историческое и эпохальное: такого до этого в истории города не случалось вообще никогда! Ведь с самого начала появления какого-либо общественного транспорта в 70-х годах XIX века всё шло поступательным и эволюционным путём: сначала маршруты появлялись, потом менялись, потом какие-то исчезали. Сначала был трамвай, потом появился автобус, потом — троллейбус, потом — маршрутки, потом — другие маршрутки. В последние годы маршрутные такси исчезли, а потом был уничтожен троллейбус и появился электробус.
Но при всём при этом, сама маршрутная сеть принципиально оставалась такой же, меняясь каждый раз незначительно и, по сути, наследуя саму себя. Это как один и тот же человек в 20 и 50 лет — вроде и разные у него привычки и выглядит он по-разному, но по факту, это один и тот же человек.
Да, если мы посмотрим на транспортную схему 30-х годов, мы найдём мало общего с сегодняшним днём. Тем не менее, эволюционно — эта та же транспортная схема, что и сегодня!
И, например, если брать 1959 год, то знакомых отсылок и моментов будет уже намного больше. Здесь уже есть маршруты, которые ходят и по сей день, в конце 2021 года по той же самой трассе под тем же самым номером (например, 40-й автобус).
А если мы возьмём схему 80-х, то там вообще уже порядка половины маршрутов, а то и дольше, сохранилось до сегодняшних дней в более-менее неизменном виде. И это всё очень интересно изучать и разбирать, как развивался город, а вместе с ним — наземный транспорт. Ну и сопоставлять ту схему с сегодняшним днём.
И вот так поступательно, год от года.. Когда убивали трамвай, те же самые маршруты плюс-минус просто становились троллейбусными. Когда убивали троллейбус, сами маршруты сохранялись и примерно под теми же номерами становились автобусными. Когда закрывали маршрутки, то уникальные их трассы сохранялись и становились официальными «новомодельными» маршрутами в общей сети. Даже первая «магистраль», в целом не порушила хода вещей — имевшиеся там маршруты были теми же, что и раньше, или слегка улучшенными.
Теперь же, подход принципиально иной. Вся новая сеть создана практически с нуля, и к старой не имеет никакого отношения. Ну, точнее, как: отсылки, конечно, есть, и даже сохранились некоторые маршруты но под новыми номерами (а 2 маршрута — м1 и Б, сохранились со старыми) и ещё больше сохранилось отдельных элементов старых маршрутов. Но, в целом, это то самое разрушение «старого мира» и построение абсолютно нового.
Надо сказать, что проект — действительно масштабный. Меня о нём спрашивают люди, которые даже не живут в этих районах и не пользуются наземным транспортом. Пока новшества применились только на юге и в центре Москвы, а в остальном городе старая эволюционно создававшаяся столетие сеть, ещё остаётся. Но в планах реформаторов охватить абсолютно весь город, так что «Магистраль» в остальных районах — вопрос времени.
Через год-другой от старых цифр не останется ничего, и все наши знания и весь наш опыт того, какими цифрами куда по столице перемещаться, окажется бесполезным. Это то, что с ними можно будет сделать.
Реформа настолько грандиозна и многогранна, что я до сих пор не понимаю до конца как лучше её осознать и описать. Но, главный, конечно, вопрос в том, зачем вообще она нужна? На него не могут получить ответ даже многие транспортные специалисты — ну в самом деле, работает же система как-то, зачем трогать?
За ответом можно пойти к самим авторам реформы. Ну, а точнее, прямо на сайт «Дептранса». И там этот ответ, вроде как, есть!
Действительно, согласиться можно. Сеть стала очень рыхлой и много где маршруты потеряли актуальность. Но точно ли надо всё стирать и строить заново? Давайте детальнее разберёмся.
Условно всю реформу можно подразделить на 3 части:
1. Изменение маршрутов. Создано много новых, изменены старые, многие вообще упразднены.
2. Изменение нумерации. Вводится принципиально новая система, в которой по идее разработчиков в номер маршрута закладывается информация о том, как он ходит и где примерно.
2а. Помимо перенумерования маршрутов, были частично местами переименованы остановки.
3. Информирование и внедрение всего этого дела.
По каждую из частей можно говорить долго — везде есть много плюсов и минусов, а также — важных моментов. Поэтому стоит все пункты разобрать отдельно, что я и сделаю обязательно, но уже в отдельных постах.
Скажу лишь сразу, люди нововведения, мягко говоря, не оценили. Оно и понятно — ведь при довольно спорно реализованном пункте 1 (где-то стало лучше, где-то — хуже) и скорее запутывающим пункте 2 был напрочь провален пункт 3.
Да, такая грандиозная реформа, но узнали о ней москвичи в самый последний момент. А на многих стратегических остановках не было вообще никаких плакатов даже в вечер перед запуском. Поэтому, если анализировать мнения пассажиров, то претензии, в среднем, ко всем ним трём. Хотя, конечно, проинформируй всех заранее, проблем бы было куда меньше.
Вечер пятницы 19 ноября. На трёх остановках «метро Красногвардейская» никаких следов того, что завтра будет всё по-другому. Висят старые трафареты, всё обычно. Враг точно ничего не заподозрит.
Строго говоря, учитывая написанное в начале, людей можно понять. Маршрутная сеть — это неотъемлемая часть города. Она росла вместе с ним, развивалась, с каждым маршрутом могут быть связаны какие-то городские легенды, истории. Да, вот именно эти циферки, именно такие трассы автобусов — это часть городской ткани. Это те самые «я на этом маршруте ещё в школу ездил», «ещё моя бабушка на этом автобусе в институт каталась» и «в 235-м я встретил свою любовь».. Всего этого у нас больше не будет.
Пласт знаний и ассоциаций всех горожан о маршрутах на самом деле — гигантский! Если мы предположим, что, например, каждый москвич знает хотя бы по 2-3 маршрута (необязательно ими пользуется), это будет порядка 30-40 миллионов таких знаний! А большинство знает явно больше! И этот пласт просто тупо уничтожается, а вместе с ним и уничтожается частичка города. Также, как с троллейбусом, также как с реновацией и привычными кварталами. Теперь миллионам москвичей надо будет учиться «заново ходить».
Кроме того, важно и то, что все эти изменения «вылили» на головы москвичей одновременно: и перетрассировки, и перенумерацию и переименование остановок! Если бы это было разнесено по времени, может бы проще было воспринято. Но сейчас местами вообще непонятно как можно было ориентироваться, особенно когда одновременно поменялся и номер маршрута и трасса и название конечной.
Я не хочу ругать проект и его авторов. Они старались, как могли, делали невозможное. Но, повторюсь, из говна и палок самолёт не построишь каким бы гениальным конструктором ты не был. Ругани хватает и без меня: пост в группе «Московский транспорт» — за неделю из почти 600 пользователей одобрили лишь 38, а выразили гнев более 500..
Дошло до того, что непосредственных исполнителей проекта начали травить в соцсетях. Это очень мерзко и неприятно наблюдать, но толпа всегда любит линчевание. Главное, что ребята действительно хотели сделать как лучше и делали, что могли, но вот такие им поставили убогие рамки. И уж если кому и предъявлять претензии, так это — руководству Дептранса и города, а точнее — Ликсутову с Собяниным. Именно их некомпетентность и воинствующая невежественность не позволяет нормально развивать транспорт. Но да, Баева и Грубого достать, конечно, проще, чем их.
Справедливости ради, положительные отзывы тоже есть и их немало. Даже тёща оценила — ей стало удобно ездить на автобусе м83, вдоль которого раньше ходил 711-й плохо и нестабильно. Сам я прокатился на второй день по городу на разных маршрутах и не замечал особой жести, непонимания и какого-либо раздрая: пассажиры, видимо, уже успели освоиться и спокойно садились и ехали в автобусах с новыми номерами. Ну и по словам авторов «Магистрали», многие из недовольных действительно переставали таковыми быть, когда им объясняли, как они могут добраться по-новому.
Вообще, я так скажу. Долго я пытался сформировать личное отношение к этой реформе, но полноценно так и не получилось этого. Слишком уж морально травмировало меня уничтожение троллейбуса, и тщетные наши попытки противостоять этому. Случилось, в каком-то смысле, выгорание и апатия к тому, что происходит с московским НОТ. И довольно долго к этой реформе было отношение, что «пофиг по большому счёту как будут ходить эти перделки», типа «гори сарай, гори и хата». Может и неправильно, но так я ситуацию ощущал.
И, в любом случае, пока троллейбус в Москву не возвращён, всё остальное, то, с какими цифрами и по каким улицам будут ходить перделки, кажется вторичным. Они, по-любому, без троллейбусов будут ходить плохо и криво — тут, как ни крути, не получится выше головы прыгнуть. Но обсуждать подобные схемы в такой ситуации — это все равно что обсуждать как ставить мебель в доме с протекающей крышей.
Но ладно, раз уж выхода нет, придётся нам жить под протекающей крышей. Ждите мнение о расстановке стульев и шкафов в следующих частях!
С 20 ноября 2021 года половина наземного транспорта в Москве пойдёт совершенно по-другому. Весь старый мир, все те привычные нам циферки, с которыми ассоциировались линии на карте, все они исчезают. А все наши знания о том, куда и как быстро можно с этими цифирками добраться, обнуляются!
Не то, чтобы у меня был особый пиетет именно к автобусам, но.. Есть маршруты, с которыми связано было очень многое в жизни. Один из них — как раз 275 «Метро Орехово — Калужская площадь». Он следовал из Орехова-Борисова, тщательно его объезжаю по Каширскому и Варшавскому шоссе мимо станций Москворечье, Каширская, Нагатинская, Верхние Котлы, Тульская, и заезжал по Мытной улице к метро Октябрьская.
Вы могли видеть, что именно он дал в своё время название моему блогу, а затем — почте и множеству аккаунтов на разных форумах. Как-то так вышло, что учась, а затем работая в МИФИ, я пользовался им очень часто!
Да, сейчас блог называется — , но так было не всегда.
Так вот, с одной стороны я на нём ездил домой и из дома к серой и (самое главное!) оранжевой линии, около которых жил. А с другой стороны — к многочисленным друзьям в Орехово-Борисово. Затем стал встречаться с девушкой (будущей женой) из того же Орехово, и мы уже часто на этом 275 ездили вместе в центр и не только.
Да, наверное, не самый оптимальный маршрут в ту сторону, и этот крюк через Борисовский проезд и Домодедовскую всегда меня добивал. Но.. что было то было. Связь с Калужско-Рижской линией тогда была очень ценным бонусом, сильно выделявшим его из всех остальных, катавшихся лишь только между разными зелёными станциями.
А ещё на 275 всегда ставили самые интересные автобусы, как старые, так и новые! Уж не знаю почему, видимо потому что это был самый «центральный» маршрут 16-го парка. Но здесь постоянно обитал легендарный икарус-«обрубок» 16318
и удлинённый икарус-283 с номером 16373. На тот момент это были редкие машины во всей Москве, и все фанаты их хорошо знали.
Также самые первые московские трёхосные автобусы «Волжанин» (16329) и «МАЗ-107» (16313) тоже обкатывались именно на 275. МАЗ ещё с родным белорусским табло, таким же, какое у автобусов в Минске.
А «Волжанин» с забавной квадратной мордой и без дурацких ступенек в салоне (последующие были со ступеньками).
Был ещё и такой «музыкальный» автобус, примечательный тем.. что в нём всегда играла какая-нибудь музыка (что нормально было для провинции, но совершенно необычно для столицы).
Поэтому очень было большой радостной интригой попасть по дороге в институт в этот редкий загадочный чёрный «волжанин» или МАЗ. Ну и, вообще, красивое число: 275! Делится на 25 и на 11 (кстати, как раз, те трамваи, рядом с которыми живу сейчас). Поэтому, когда я придумывал имя для блога, и просто griphon оказалось занято и нужно было добавить какую-нибудь цифру, первое, что пришло в голову — это добавить именно 275. Ну а дальше — пошло поехало. Почта, аккаунты на форумах и т.д.
Впрочем, последние годы я уже им вообще не пользовался. Один раз проехал 1 сентября этого года по делам поностальгировал немного.
Но пользоваться уже им было практически невозможно: «оптимизаторы» довели его до 50-минутных интервалов, в то время как в нормальное время он ходил очень часто: каждые 8-12 минут.
Ходят слухи, что проектировщики новой сети «Магистраль» очень боялись трогать именно 275, зная мои к нему тёплые чувства (Ведь я потом заклюю же их у себя в блогах за такое). Но так или иначе, теперь вместе с добрым другим десятком маршрутов он уходит в историю. Теперь по этим улицам будут ходить другие маршруты. А нам остаются лишь воспоминания и эти фотографии. Даже блог я давно переименовал :))
Заодно, по такому поводу проводили и 608 автобус: «14 м/р Орехова-Борисова — метро Пролетарская». Очень стратегический некогда маршрут, рядом с которым даже жил некоторое время. Очень выручал, если надо было из МИФИ, или Москворечья-Сабурова попасть на фиолетовую линию.
Они всегда были с «Тамарой» 299-м — пара. Совместный участок от Пролетарской до Орехова-1 составлял 14 км и был самым длинным совместным участком разных маршрутов в Москве! Потом несколько лет назад, правда, 299 сократили и фишка исчезла. Теперь из Орехова-Борисова на Пролетарскую без пересадки не попасть вообще никак!
Кстати, 608-й автобус упоминал даже преподаватель-легенда МИФИ Чубченко Владимир Григорьевич. Он был известен своей очень.. экстравагантной манерой общения со студентами на занятиях и выглядело это примерно так:
-Это вы здесь такой кpyтой, вы на 608-й автобyс сядьте поздно вечеpом с пьяными мyжиками — в yголок забъётесь. Что, кpyтость в пятки yшла?!
А самый маршрут детства это, конечно, 24: «Трубная площадь — гостиницы ВДНХ». Если на предыдущих я ездил уже в студенческие годы, то этот был одним из основных транспортов в 90-е.
На нём я ездил в музыкальную школу, в бассейн Олимпийский.. Кстати, теперь нет ни того бассейна, ни 24-го.
Вокруг моего дома было тотальное троллейбусное царство, и 24-й был единственной «белой» (а, точнее, жёлтой) вороной. Даже всегда удивляло, как это так его пускают внутрь Садового кольца, он же — автобус!
Когда-то ещё в нулевые он разворачивался на Неглинной улице, а конечная была — Рахмановский переулок! Тогда ещё в середине нулевых на нём встречались «икарусы», которым, конечно, на этом развороте было нелегко.
На 24-м же появились первые современные ЛиАЗ-5292! Их тоже ставили сюда, потому что это был самый центральный маршрут 3-го парка. Тогда это казалось таким прорывом, и я специально его вылавливал, чтобы проехать одну остановку. А сейчас.. Сейчас это кажется таким старьём, а конкретно этот агрегат уже много лет как списан и порезан.
Кстати, самые самые первые фото транспорта я делал именно на 24-м! Тогда они мне даже казались хорошими, представляете! 🙂
Ну и, напоследок.. Ещё одна новость, что помимо традиционных и привычных маршрутов сегодня последний день работали привычные же нам трамваи «татра-т3». Заехали попрощались заодно с ними. Уже, правда, пару месяцев назад была тревога, но потом «татры» продолжили выходить на маршруты. Может и сейчас не сбудется.
Дожили. Провожали трамваи, потом троллейбусы, а теперь, вот автобусы. Но тем не менее.
Как пойдут автобусы по-новому мы с вами уже узнаем совсем скоро. Да, может, вы уже знаете. А пока, перевернём ту страницу истории и оставим её в своей памяти..
3 мин. на чтение
Такой Москвы вы еще не видели: как я пересек весь город на новом экспресс-автобусе №643
Иван Сапогов проехал по самому длинному автобусному маршруту Москвы из Косино-Ухтомского в Западное Дегунино и рассказывает, почему каждому стоит повторить этот дивный вояж по промзонам.
Маршрут-великан начинается в Кожухово — не в том Кожухово, где метро «Кожуховская», а в том, которое Косино-Ухтомский: лучезарный город лужковских времен с разнообразными моспроектовскими экспериментами. Автобус змеится по криволинейным жулебинским улицам, притворяясь обычным районным, но горе тому, кто поддастся на эту змеиную лесть! Закрыв двери на неприметной остановке у юго-восточной кромки МКАД, он откроет их только возле Ботанического сада.
Да, автобус едет с юго-востока до метро «Ботанический сад» без единой остановки, пронзая Москву по касательной. Если маршрут закрепится в мосгортрансовской сетке, он рискует стать двигателем комических сюжетов в искусстве и в быту: поехал в поликлинику и телепортировался на другой конец Москвы.
Момент въезда из замкадного Жулебино во внутримкадное Выхино напоминает взлет трансокеанского авиалайнера: автобус забирается на Московский скоростной диаметр (это хорда такая) и поднимается на эстакаду. Вот она — изнанка Москвы, город, которого вы не видели никогда. Мы несемся над городом; мрачные истуканы «Москва-Сити», дыша духами и туманами, сторожат горизонт — в темных одеждах они напоминают смурных охранников, вышедших на перекур, — а на другой стороне небосклона через лохматые разрезы в облаках нисходят желтые лучи, как из мандорлы, осеняя плоские крыши пиковских домов-коробок.
Автобус делает вираж — и перед нами открывается отстойник шламовых сбросов, куда течет непреклонная мутная струя, и железнодорожный переезд со светофором. Самые дикие места города, самые девственные уголки бетонных джунглей, куда не дошел еще топор девелопера-дровосека, предстают пред наши очи.
Вот мы уже и на востоке. С внезапного ракурса нас встречает сталинский ансамбль-воротца на Щербаковской: от внехордового автомобилиста он закрыт мостом Окружной железной дороги и, собственно, хордой. Неожиданных ракурсов подкидывает маршрут и для Измайловского кремля (детище бизнесмена и самбиста Александра Ушакова), а ТЦ «Новочеркизовский» (фантазия безвестного архитектора, последний осколок Черкизона) выглядит с хорды лучше, чем откуда-либо.
Ныряем под Щелковское шоссе и оказываемся около Восточного вокзала. Вот где нужна была бы остановка автобусу-телепорту, но нет, проносимся мимо, буквально в считаных метрах от входа. А жаль!
Напротив — последние остатки снесенного Черкизона. Проханов утверждал, что под рынком скрывалась перевернутая Вавилонская башня, в центре которой сидит слизистый складчатый моллюск, питающийся страданиями и предсмертными судорогами русских людей. Увы, никаких сногсшибательных катакомб и фиолетовой слизи пассажир 643-го автобуса не увидит: одни кучные груды кирпича и неглубокие котлованы.
Зато у метро «Бульвар Рокоссовского» появляется редкая возможность рассмотреть вблизи забор одного из самых смешных (и, увы, неудавшихся) московских кунштюков — знаменитого холодильника Жолтовского. Классик сталинской архитектуры планировал украсить панельный хладокомбинат очень вычурно, но 1955 год отряс с ожиревшего сталианса рюши и оборки, и из декоративного остались только ар-дековые пилястры забора, стремительно проносящиеся за окном автобуса.
Въезжаем в Лосиный остров, но не видим его: слева и справа хорду ограничивает забор-чум. Бореальный ямало-ненецкий орнамент подсказывает водителю и пассажирам, что они въехали на север (правда, пока Москвы, но кто знает), а зеленый цвет, очевидно, не дает забыть об окружающем, но надежно от нас спрятанном лесопарке.
В эти осенние то пасмурные, то пастельно-солнечные дни поразительна цветокоррекция городского пейзажа — будто кто-то выкрутил ручку контраста в небесном фотошопе: черная земля, графитное небо, пылающая листва. И прежде чем въехать в жилую сушь Западного Дегунино (исторически эта местность называлась Коровино-Фуниково), мы любуемся Москвой, которую будто впервые видим с изнанки из поднебесья эстакады. Разноголосица крупнотоннажных контейнеров, бескудниковских панелек, новостроек-карточных домиков, угольных вагонов и платформ, между которых мелькает то россыпь дачных домиков железнодорожников, то типовой московский хоспис, то эклектическое, розовой глазурью облитое дореволюционное станционное сооружение.
Ездить по 643-му маршруту надо, чтобы понять, что промышленная архитектура — это до смерти красиво. В 2010-е горожанин был засунут в нее случайно, по инвесторской прихоти, и не очень-то обвыкся в «Хлебозаводах», «Флаконах» и «Артплеях», так старательно скрывающих от посетителей свою индустриальную сущность. Поездка сквозь всю Москву по скоростной эстакаде — потрясающий опыт общения с сутью промзоны со всеми ее извивами и красотами, сочетанием нового, старого и очень старого, когда мелькают за окном автобуса, как в калейдоскопе, то карлсоновские домики на крышах ангаров, то остекленные консоли технических этажей. Ездить по 643-му маршруту нужно, чтобы еще раз — опять — полюбить Москву.
